Top 5 artykułów

• 1. TEST: Rover 214 ... „Rover is over”. Od tych, ...
• 2. 10 ... Polskie drogi nie należą do ...
• 3. 10 ... Kontynuujemy nasz cykl poświęcony ...
• 4. Samochody Agenta ... Chyba żaden z bohaterów kina ...
• 5. TEST XXL: Dacia ... Od wprowadzenia pierwszego nowego ...

W czasie gdy producenci sportowych odmian samochodów znanych marek schodzą coraz częściej z liczbą cylindrów do zupełnie zwyczajnej cyfry 4, Lexus wjechał do salonów sedanem z ryczącą ósemką pod maską. Aż chce się zapytać, Lex, dlaczego? A podoba Wam się odpowiedź, "bo mogę"? Nam tak, bo dzięki temu gatunek V8 zamiast wyginąć czy iść do klasztoru zyskał na naszych drogach nowego przedstawiciela, a katalog GS-a zyskał wisienkę na torcie. Ku uciesze jego miłośników. Jak spisuje się GS F opisywaliśmy wiosną po małym teście na Torze Poznań. Przyszedł jednak wreszcie czas by wyprowadzić bestię na spacer poza klatkę, na prawdziwy, normalny test z życia. Zapraszamy do recenzji bagatela 477 konnego sedana z napędem na tył. 

Stylistyka

Z daleka wydawać by się mogło, że to zwykła polakierowana na czarno czterodrzwiowa limuzyna. Jednak im bliżej podejdziemy, zauważymy że „coś tu jest nie tak”.  Naszym oczom coraz wyraźniej zaczynają ukazywać się przetłoczenia nadwozia, potężne wloty powietrza w przednim zderzaku i „skrzela” przy przednich nadkolach. Auto postawiono na 19” felgach, natomiast za nimi znajdziemy potężne wentylowane tarcze hamulcowe z pomarańczowymi zaciskami.  Z tyłu połyskują cztery (zamontowane skośnie) końcówki układu wydechowego, a klapę bagażnika wieńczy karbonowa lotka. Wszystkie te elementy łączą się w bardzo elegancką całość która nie rzuca się w oczy, lecz subtelnie daje nam do zrozumienia że skrywa pod maską bestię.

Wnętrze i wyposażenie

We wnętrzu GS F-a sportowy charakter miesza się z nowoczesnością. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji świetnie wyprofilowane kubełkowe fotele. Zapewniają one wysoki komfort podróży i jednocześnie bardzo dobrze trzymają na zakrętach. Są one oczywiście elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane. Fotele i tylną kanapę obito czerwoną skórą, która świetnie kontrastuje z czarną podsufitką i deską rozdzielczą. Wieniec kierownicy jest gruby i świetnie leży w dłoniach. W jego dolnej części znajdziemy emblemat F przypominający nam jakim autem jedziemy.

Lista wyposażenia GS F-a jest bardzo długa. Znajdziemy tu m.in.: podgrzewane, wentylowane, elektrycznie sterowane fotele, selektor trybów jazdy, system multimedialny z nawigacją, radiem CD,DVD,USB, system nagłośnienia Mark Levinson z 17 głośnikami, kamerę i czujniki cofania i wiele wiele więcej.

Zegary GS F-a to połączenie elektronicznych wyświetlaczy i analogowego prędkościomierza. W centralnym miejscu zamontowano ekran obrotomierza. Po jego lewej stronie na ekranie komputera pokładowego możemy znaleźć wiele informacji o aktualnym stanie auta oraz pobawić się np. wykresem przeciążeń. Z prawej strony obrotomierza znalazł się analogowy prędkościomierz wyskalowany do 340 km/h. W zależności od wybranego trybu jazdy (ECO, Normal, Sport S, Sport S+) zmienia się wygląd i kolorystyka centralnego obrotomierza. Dodatkowo kierowca może włączyć wyświetlacz przezierny HUD. Dane o prędkości, obrotach, wskazówki nawigacji i informacje z radia wyświetlane są na przedniej szybie.

Pozostała część deski rozdzielczej wygląda jak w zwykłym GS-ie, jednak do jej wykończenia użyto karbonowych elementów. Nad panelem automatycznej klimatyzacji i radia zamontowano analogowy zegarek – pięknie wyglądający i przykuwający wzrok gadżet. Na szczycie deski zamontowano 12,3” wyświetlacz systemu multimedialnego. Jego obsługa odbywa się przy pomocy joysticko-myszki i wymaga przyzwyczajenia. Wydaje mi się że lepszym rozwiązaniem byłby touchpad znany np. z modelu NX. Na tunelu środkowym znajdziemy wspomniany joystick, dźwignię automatycznej skrzyni biegów oraz pokrętło do wyboru trybów jazdy.

Jak przystało na auto segmentu E przestrzeni we wnętrzu nie brakuje. Kierowca i pasażer mają pod dostatkiem miejsca. Również pasażerowie tylnej kanapy nie będą narzekać. Nawet wysokie osoby będą miały wystarczającą ilość miejsca nad głową i na nogi. Dodatkowo tylna kanapa została wyposażona w centralny podłokietnik z centrum sterowania radiem/CD/DVD, klimatyzacją i tylną roletą przeciwsłoneczną. Pasażerom tylnej kanapy może jedynie nie odpowiadać fakt, że przednie fotele kubełkowe dość mocno ograniczają widok do przodu. Aby móc obserwować drogę trzeba się trochę przechylić.

Bagażnik mieści 450 litrów, a jego klapa sterowana jest elektrycznie. Niestety funkcjonalność bagażnika nieco ograniczają nadkola wnikające do wnętrza kufra. Okazuje się, że nie tylko pasażerowie mogą korzystać z podgrzewania siedzeń, ale ich bagaże mają do dyspozycji „ogrzewanie podłogowe”. A to dlatego, gdyż potężny układ wydechowy nagrzewa się tak mocno, że ciepło przenika przez podłogę bagażnika. Jakież było moje zdziwienie, gdy wyciągnąłem z bagażnika zgrzewkę gorącej wody, a mógłbym przysiąc że wkładałem tam wodę schłodzoną.

Silnik i przeniesienie napędu

Nawet jeśli wziąć pod uwagę serię "Szybcy i Wściekli" to wniosek jest taki, że Japończycy kojarzą się raczej z niedużymi, za to potężnie wysilonymi silnikami, nieraz porównywanymi do kosiarek, co jest jakże dalekie od typowo  amerykańskiego podejścia "no replacement for displacement". Tylko że kiedy to było. Amerykanie z dużych miast zakochali się ostatnio choćby we Fiacie 500, modne są hybrydy, a stare dobre krążowniki szos przeszły praktycznie do nostalgicznych kart historii. Wszyscy schodzą z pojemności a tu nagle nie kto inny jak Japonia odpala petardę w postaci Lexusa z 5 litrowym V8. Bez świszczących dodatków, czysta pojemność, czysta moc. Co jest i wielką siłą tego samochodu i -być może- pewnym ograniczeniem. Bo jaką moc osiągniętoby gdyby to jeszcze "uturbić"? A trzeba wiedzieć, że niektórzy konkurenci tak właśnie robią.

Niemniej nie ma co narzekać, bo i bez turbo Silnik 5.0 V8 generuje 477 koni. Przy masie 1830 kilo osiągi te pozwalają auto rozpędzić się do setki w 4,6 sekundy, a moment obrotowy wyraźnie przekracza magiczną granicę 500 Nm. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 270 km/h. Co ciekawe, 32 zaworowa jednostka potrafi przełączać się między cyklem spalania Atkinsona i Otta. Ponadto, podobno każdy silnik GS F jest indywidualnie wyważany. Lexus chwali się też dyferencjałem TVD, który ma bronić auto przed uślizgami. I robi to bardzo dobrze, potrafiąc pięknie przełożyć zapas mocy z jednej strony na drugą. Czuć to na torze -ciężko sobie przypomnieć słowa podsterowność i nadsterowność. TVD pracuje w trzech trybach pracy: normal, slalom i track. Skrzynia też jest "ustawna": ma 8 przełożeń i 4 tryby pracy. Rzecz jasna nie pożałowano łopatek przy kierownicy. 

Auto na prawdę ma kopnięcie. Przy czym można nim też spokojnie jeździć w miarę normalnie, wystarczy włączyć ECO i trzymać pedał w ryzach, a silnik pomruczy sobie w cyklu Atkinsona co pozwoli na wykonanie codziennych zadań w relatywnie dużym komforcie. Natomiast jeśli znudzicie się tym wszystkim wystarczy kopnąć pedał i nie puszczać gdy przeleci między 4 i 5 tysięcy obrotów, bo wtedy auto kopnie nas równie mocno jak my pedał gazu ułamek sekundy wcześniej. A dźwięk jest wtedy niesamowity. Lexus pokazuje też tym większe kły, im ma więcej czasu na rozwinięcie prędkości. Wiąże się to jednak z pewną piętą Achillesową. Otóż GS F nie jest mistrzem dyscypliny zwanej szybkim startem spod świateł. Napęd na jedną oś i olbrzymia moc trochę mu wtedy przeszkadza, moment zerwania się napędu do pracy nie jest aż tak błyskawiczny jak w hot hatchach. Przez co na pierwszych metrach może dojść do sytuacji, że ciężko będzie przetrzymać się z najmocniejszymi graczami segmentu HH takimi jak BMW M1 i VW Golf R. Wiadomo jednak, że na autostradzie 5 litrów Lexusa zrobi swoje.

Zawieszenie

Zawieszenie jest oczywiście skomplikowane, ale ja skupię się tym razem nie na technice, lecz efektach jej pracy. Jak być może wiecie z wiosennej relacji z Poznania, zachowanie na torze pochwaliliśmy, bo jak na taką bestię auto okazało się na prawdę stateczne, odporne na nadmiar fantazji kierowcy. W zasadzie wiraże poznańskiego obiektu nie zbliżyły się nawet do formatu, który byłby w stanie spowodować zagrożenie niechcianego samobójstwa niewprawnego kierowcy. Auto jedzie gdzie chcesz i jest grzeczne. Natomiast wyczekiwanym doświadczeniem było wsiąść do tego auto po doświadczeniach z toru, gdy przyszło przetestować je w normalnych warunkach. I szczerze mówiąc kopara opada. Tor to zamknięta, oddzielna rzeczywistość. Natomiast wciśnięcie odrobiny gazu na normalnej ulicy dopiero pozwala zobaczyć, jak raptownie auto te potrafi "przewinąć tło" widziane w szybach. Dla spokojnego na co dzień kierowcy -jakim oczywiście jestem- było to doświadczenie mocne, mimo znajomości z kilkoma innymi mocnymi samochodami. W GS F człowiek od razu chce się zapomnieć, założyć okulary drogiej firmy i z szyderczym, małostkowym uśmiechem przejechać przez osiedle choćby 5 kilometrów na godzinę tylko po to, by okoliczne dzieciaki mogły dostać korepetycje z bulgotu V8. Takie zajęcia dodatkowe z muzyki. No dobrze, ale zejdźmy na ziemię. Nie zatracamy się za bardzo, szczególnie że napęd jednak na tył, moc ogromna, więc lepiej nie zapomnieć się na mini rondzie po delikatnej mżawce. Na szczęście oprócz elektronicznych systemów bezpieczeństwa, czuwają nad nami potężne hamulce Brembo.

Cena

Politykę cenową Lexusa można określić stwierdzeniem: „Tysiąc złotych za 1KM”. W wypadku Lexusa GS F jest to niemal prawda, bo za 477 konne auto musimy zapłacić 451 400 zł, a po dodaniu kilku opcji dodatkowych cena zbliży się do pułapu 500 000 zł. Testowy egzemplarz doposażony niemal we wszystkie dodatkowe opcje kosztuje 481 850 zł. To poważne pieniądze, ale cena maksymalnie wyposażonego GS F-a jest i tak niższa od cen konkurentów. Przykładowo nieco szybsze i mocniejsze BMW M5 w podstawowej wersji kosztuje 506 200 zł.

Podsumowanie

Sedan V8 z napędem na tył. W tych czasach? Duży szacunek dla Lexusa, że zechciał pójść tą drogą. Drogą piękną, mającą swoje zalety, ale też pewne ograniczenia. Minusem GS F jest to, że jest drogi, to na pewno. Kosztuje mniej więcej tyle tysięcy złotych, ile ma koni mechanicznych. Z drugiej strony klasa sportowych sedanów premium nie jest tania. Drugim ograniczeniem jest brak turbo i napędu 4x4. Ale też powiedzmy sobie uczciwie: gdyby Lexus chciał, by GS F miał turbinę i napęd na obie osie, takim by go uczynił. To nie kwestia braku możliwości, lecz wyboru - wyboru dzięki któremu mają teraz w ofercie sedana V8 z tylnym napędem. To nie każdy dziś może powiedzieć. Z drugiej strony jeśli ktoś faktycznie chce się pościgać z najmocniejszymi limuzynami z Niemiec, być może nie sięgnie po seryjnego GS F, bo brak turbiny powoduje, że będzie ciężko.

Pytanie tylko ciężko w czym. W drag race na pewno, bo start zatrzymany nie jest tym co GS F lubi najbardziej. Natomiast ogromną siłą GS F jest łatwość prowadzenia tego samochodu. W tym aucie właściwie każdy może efektownie przejechać okrążenie na torze, dać popalić oponom i przeżyć. A ta pewność procentuje i poza torem. A wprawny kierowca zrobi z tym samochodem takie rzeczy, że i doładowane potwory mogą mieć problem by się przetrzymać. A przecież prawdą jest, że często wygrywa nie najszybszy, lecz ten, co najlepiej skręca. Fakt faktem, ciężko mi się na koniec nie przyznać do pewnej diabelskiej myśl, czyli czy na świecie ktoś już "uturbił" GS F-a? Może to jeszcze nie ostatnie słowo.

Plusy:

• elegancki wygląd
• prowadzenie
• wielozadaniowość
• przestrzeń we wnętrzu
• wygodne i dobrze trzymające fotele
• bezkompromisowe V8
• wspaniały dźwięk silnika

Minusy:

• start zatrzymany mógłby być szybszy
• brak turbo i 4x4 dla niektórych może być ograniczeniem
• aktywne modulowanie dźwięku -jak dla nas domyślne OFF, choć działa fajnie
• „podgrzewany bagażnik”

* Test przeprowadzony w dniach 05-12.07.2016 na dystansie 1137 km.

Tekst: Marcin Dziekoński i Piotr Zaleski / SA              zdjęcia: Agencja10,5