Przeczytaj artykuły o wybranej marce
TEST: Renault Megane 1.6 dCi 130 BOSE - nowe, nowoczesne wcielenie
Po recenzji używanej Megane II aż się prosiło o sprawdzenie, czym może się pochwalić jej dwie generacje młodsza siostra. Tym bardziej, że dopiero niedawno wprowadzono ją do sprzedaży, więc tym silniejsza pokusa. A z rozsądną pokusą nie ma sensu walczyć, więc odpowiednie auto zmaterializowało się na parkingu, dzięki czemu tym razem przedstawiamy model nie 10 letni, ale zupełnie tegoroczny -jeszcze ciepły i pachnący porodówką. Aby była odmiana po ostatnim tekście zamiast sedana będzie hatchback, a zamiast benzyny diesel. I to nie byle jaki diesel, bo bardzo ciekawy 1.6 dCi 130 KM. Jeśli fani marki życzyli sobie przez ostatnie 10 lat by gdzieś pośrodku połączyć zalety 1.5 dCi (przede wszystkim spalanie) z dynamiką i niezłą niezawodnością 2.0 dCi, to ten motor jest odpowiedzią na ich modlitwy. A przynajmniej tak się zapowiada: w jednostce zastosowano kilka naprawdę ciekawych rozwiązań -wręcz prekursorskich- i wygląda na to, że nie po to, by wyciągnąć z klientów dodatkowe pieniądze, ale faktycznie coś w zasadach działania silników diesla poprawić. Bo okazuje się, że można jeszcze coś nowego wymyślić.
Stylistyka
Nowe Megane zachwyca stylistyką nadwozia, cóż tu dużo mówić, jest elegancko i nowocześnie. Megane nawiązuje do linii stylistycznej pozostałych modeli koncernu Renault, a spośród nich najbliżej jej do Talismana, co według mnie jest dużym plusem. Klasycznemu nadwoziu nadano nowoczesności poprzez liczne przetłoczenia, a najbardziej wyrazistymi elementami sylwetki nowej Megane są jej światła. Zarówno przednie jak i tylne reflektory wykonane zostały w technologii LED i przypominają te zamontowane w Talismanie. Przednie reflektory o charakterystycznym kształcie świetnie wpisują się w linię przedniej części nadwozia. Między nimi zamontowano grill i sporej wielkości logo Renault. Z tyłu sytuacja ma się podobnie. Listwy LED-owe ciągną się niemal przez całą szerokość nadwozia i tworzą idealną symetrię wokół centralnie umieszczonego logo marki. Dodatkowego smaczku nadają Megance 18-to calowe alufelgi o bardzo ładnym wzorze. Aż miło popatrzeć.
Wnętrze i wyposażenie
Dzięki nowej płycie podłogowej i zwiększonemu rozstawowi osi, we wnętrzu Megane wygospodarowano więcej miejsca. Zasiadając na wygodnych fotelach nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać na brak miejsca. Z przodu jest go pod dostatkiem, z tyłu trochę mniej (szczególnie na stopy), ale kolana i głowy pasażerów siedzących na tylnej kanapie będą miały jeszcze sporo luzu. Fotele i tylną kanapę obszyto połączeniem skóry ekologicznej i tkaniny. Zapewniają one bardzo wysoki komfort podróży dzięki dużemu zakresowi regulacji (szkoda że nie posiadają elektrycznej regulacji), a przy tym nieźle przytrzymują ciało na zakrętach. Fotel kierowcy wyposażono dodatkowo w funkcje masażu.
Bagażnik nowej Megane oferuje 434 litry pojemności, to aż o 62 litry więcej niż w poprzednim modelu. Niestety jego próg jest poprowadzony dość wysoko, co utrudnia wkładanie bagaży.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza są wysokiej jakości. Renault zrezygnowało z tak do niedawna popularnych wykończeń wnętrza w kolorze „Piano Black” i zastąpiło je niezłymi jakościowo matowymi plastikami. Na fortepianowej czerni zostawał ślad nawet po najdelikatniejszym dotknięciu oraz było widać każde najdrobniejsze ziarenko kurzu. Teraz na szczęście problem ten już nie występuje.
Duży plus należy się kierownicy. Obszyty skórą wieniec świetnie leży w dłoniach i zapewnia dobrą kontrolę nad autem. Za kierownicą znalazły się nowoczesne zegary. Obrotomierz i prędkościomierz mają formę elektroniczną i wyświetlane są na cyfrowym ekranie, natomiast za wskazania poziomu paliwa i temperatury silnika odpowiadają analogowe wskazówki. Dodatkowym atutem jest wysuwany znad zegarów wyświetlacz przezierny HUD, pozwalający odczytywać prędkość, wskazania nawigacji i tempomatu bez odrywania oczu od drogi.
Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje pionowy elektroniczny wyświetlacz o przekątnej 8,7 cala (w niższych wersjach wyposażenia zamontowano poziomy wyświetlacz o przekątnej 7 cali), który służy do obsługi systemu multimedialnego R-Link 2 i pozwala konfigurować wiele systemów pokładowych. Menu systemu jest przejrzyste i każdy użytkownik smartfona szybko się w nim połapie. Szata graficzna systemu mogłaby być jednak ładniejsza. Mi osobiście bardziej odpowiadała szata graficzna z poprzedniej generacji R-Linka. Za pośrednictwem systemu mamy dostęp m.in. do: nawigacji, multimediów (radio, zdjęcia, filmy), bluetooth, systemu wspomagania parkowania oraz do ustawień niemal każdego podzespołu pojazdu – system 4Control, Multi-Sense, podświetlenie wnętrza, wygląd elektronicznych zegarów, masaż i klimatyzacja.
Moim zdaniem Renault trochę przekombinowało z obsługą automatycznej klimatyzacji. Za ustawienie temperatury dla obu stref odpowiadają pokrętła umieszone pod wyświetlaczem, natomiast siłę nawiewu i jego kierunek ustawiamy klikając odpowiednie ikonki na ekranie. Niekiedy sprawia to trudność, bo aby zmienić ustawienia trzeba odnaleźć je w menu systemu, przez co nie skupiamy uwagi na drodze. Uważam, że tradycyjne przyciski/przełączniki byłyby lepszym rozwiązaniem, ewentualnie akceptowalne byłyby ikonki wyświetlane na stałe w którejś części ekranu.
Nazwa wersji wyposażenia – BOSE – zdradza nam że na pokładzie znalazło się nagłośnienie tej właśnie firmy. System nagłośnienia BOSE, wyposażony w wysokiej klasy głośniki, cyfrowy wzmacniacz oraz subwoofer, zapewnia czyste i zrównoważone brzmienie. Megane została pozbawiona czytnika płyt CD, lecz swoją ulubioną muzykę możemy odtwarzać podłączając iPoda lub inny nośnik do wejścia USB albo AUX.
Silnik i wrażenia z jazdy
Normalnie napisałbym, że silnik jest nowoczesny, dynamiczny, oszczędny i cichy. Może dodałbym kilka zdań odnoszących się do technologii, ale z tym ostrożnie. Jak wiadomo, o młodych jednostkach ciężko coś napisać, dopiero po latach użytkowania zaczynają spływać wiarygodne informacje na temat jak taki silnik się starzeje, a konkretnie czy robi to z klasą, czy bez. Na razie ten należy jak najbardziej do tych pierwszych -od wprowadzenia na rynek minęło 5 lat, a więc niewiele, ale na tyle dużo, że gdyby konstruktorom przytrafiło się strzelenie „babola”, już byśmy wiedzieli. Tymczasem analizując doniesienia jedyny problem dotyczy przepustnicy przy wydechu i praktycznie zawsze występuje w okresie gwarancyjnym, co oznacza naprawę w jej ramach. O wszelkich innych problemach na razie cisza. Myślę, że nie bez powodu. Renault bardzo przyłożyło się do tego silnika, który okazuje się konstrukcyjnie tak ciekawy, że nawet mnie -w sumie mechanicznego laika- zmusił do przyswojenia kilku trudnych pojęć. Zmyślnych rozwiązań jest tu bardzo dużo, a kilka sprawia wrażenie genialnych.
Powołanie tej jednostki do życia zajęło dwa lata, Renault wydało na to grubo ponad 200 milionów euro. Trzy czwarte jego części jest nowych, pozostałe pochodzą głównie z 2.0 dCi. Motor ma 130 KM mocy i 320 Nm momentu obrotowego dostępnego już znacznie poniżej 2 tysięcy obrotów. Zastosowano ciekawe rozwiązania: poprzeczny obieg płynu chłodzącego, zrównano skok tłoku z jego średnicą (rozwiązania w prostej linii ze sportu, na czele z Formułą 1), zredukowano tarcia wewnętrzne, wprowadzono niskociśnieniowy EGR (pierwszy raz na naszym rynku) dzięki czemu za jednym zamachem zlikwidowano wady tradycyjnego EGR, poprawiono spalanie mieszanki, wydajność turbo i filtra cząstek stałych. A to nie wszystko: pompa oleju ma zmienną pojemność, a silnik nagrzewa się szybciej dzięki zaworowi blokującemu dopływ chłodziwa do komór spalania przy zimnym rozruchu. Inwencja inżynierów objawiła się nawet w takiej kwestii jak kształt mieszanki: jest ona na bieżąco -adekwatnie do obciążenia silnika- zawirowana przed zapaleniem, tak by proces przebiegał jak najwydajniej. Wszystko to brzmi świetnie i jak pokazuje już 5 letnia przecież eksploatacja w samochodach, na razie sprawdza się świetnie. Tak oto Renault pokazało, że w drugiej dekadzie XXI wieku można jeszcze dokonać w silnikach diesla małej rewolucji.
Koncepcja zawieszenia nie zmieniła się od kilku generacji -ma być oparte na prostych w serwisowaniu rozwiązaniach, praktycznie jest to więc to samo co w Megane III. Z przodu mamy McPhersona, z tyłu belkę skrętną, żadnych wielowahaczowych imprez. Niemniej zestaw zestrojono nieco sztywniej, co powoduje, że odrobinkę zatracił się francuski komfort, ale łuki pokonuje się lepiej niż w Megane III. Wciąż jednak jest to samochód komfortowy. Z bardziej skomplikowanych systemów doszło 4Control, które -jak wspomnieliśmy w teście Talismana- działa lepiej, niż we wcześniejszych Renault, nie powodując pewnej nerwowości w jeździe na wprost. Ciasne zakręty pokonuje się dzięki temu systemowi bardzo przyjemnie. System można włączyć i wyłączyć, co do spółki z kilkoma trybami jazdy składa się na wszechstronny charakter samochodu, co dobrze pasuje do wielozadaniowego silnika takiego jak 1.6 dCi.
Cena
Została nam odpowiedź na zasadnicze pytanie – ile kosztuje nowe Megane? Podstawowa wersja Life z silnikiem 1.6 16V 115KM została wyceniona na 59 900zł. Jeśli chcemy kupić Megane z opisywanym przez nas silnikiem 1.6 dCi 130 musimy się przygotować na wydanie przynajmniej 87 100 zł – tyle kosztuje Megane Intens 1.6 dCi 130. Ceny wersji BOSE zaczynają się od 82 600 zł. Testowy egzemplarz wyposażony niemal we wszystko z listy opcji dodatkowych wywindował cenę do 109 500 zł.
Podsumowanie
Megane jest ciekawym autem, które dla wielu osób będzie w sam raz zarówno jeśli chodzi o wymiary jak, silnik jak i wyposażenie. Klasykę proporcji nadwozia połączona z kilkoma nowoczesnymi detalami, rozsądnie skonfigurowano ceny modelu podstawowego. Charakter auta jest bardzo wszechstronny: mamy kilka trybów jazdy, komfortowe zawieszenie, które może dostać pazura po włączeniu 4Control. Silnik 1.6 dCi jest powiewem świeżości w zastanym zdawało by się świecie diesli: nie dość, że ma ogromną ilość nowych rozwiązań, to kilkuletnia obecność na rynku nie ujawniła jak do tej pory żadnych wad poza przepustnicą wydechu. To wspaniała rekomendacja. Niestety cena modelu testowego przyprawia o zawrót głowy, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by klient skonfigurował to sobie nieco rozsądniej. Trzeba jednak przyznać, że czasem ratunkiem w obniżeniu ceny będzie trzeba zejść z mocy. 130 konna odmiana występuje dopiero od wersji Intens i kosztuje 87 tysięcy złotych. Jeszcze kilka lat temu za te pieniądze kupowano nową Lagunę III 2.0 dCi Tech Run z tą samą mocą. Dlatego, jeśli ktoś chce diesla dużo taniej, a priorytetem jest oszczędzanie, dobrym pomysłem będzie zejście do 90 koni i wersji Life, co oszczędzi nam bagatela 20 tysięcy złotych. A to już cena zupełnie normalna jak za to co dostaniemy.
Plusy
- Ciekawa stylistyka nadwozia
- Bogate wyposażenie
- Sporo miejsca w kabinie
- Niezłe jakościowo materiały we wnętrzu
- Duży bagażnik
- Oszczędny, dynamiczny i mało awaryjny silnik diesla
- Cena wersji podstawowej
Minusy
- Zbyt skomplikowana obsługa klimatyzacji
- Za wysoki próg bagażnika
- Cena testowego egzemplarza
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Renault Megane Energy dCi130 BOSE |
|
|
Zespół Napędowy |
Pojemność silnika |
1598 cm3 |
|
Ilość cylindrów/zaworów ogółem |
4 / 16 |
|
|
Moc maksymalna / przy obrotach |
130 KM / 4000 |
|
|
Moment maksymalny / przy obrotach |
320 Nm / 1750 |
|
|
Skrzynia biegów / ilość biegów |
Manualna / 6 |
|
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
przedni / ON |
|
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
10,0 sek. / 199 km/h |
|
Zużycie paliwa: miasto / trasa / mieszane Zużycie paliwa z testu: miasto / trasa / mieszane* |
4,7 / 3,6 / 4,0 6,6 / 5,5 / 6,1 |
|
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2669 mm |
|
Długość |
4359 mm |
|
|
Szerokość |
1814 mm |
|
|
Wysokość |
1447 mm |
|
|
Pojemność bagażnika/pojemność zbiornika paliwa |
434 l / 47 l |
|
|
Rodzaj nadwozia / masa własna |
hachback / 1294 kg |
|
|
Emisja CO2 |
103 g/km |
|
|
Ogumienie |
225/40 R18 |
|
|
Cena wersji podstawowej |
59 900 zł (Life SCe115) |
|
|
Cena modelu testowego |
109 500 zł (BOSE Energy dCi130 + dodatki) |
|
* Test przeprowadzony w dniach 30.06 – 07.07.2016 na dystansie 646 km.
Tekst: Marcin Dziekoński i Piotr Zaleski / SA zdjęcia: Agencja10,5
Zdjęcia:
Komentarze: