Top 5 artykułów

• 1. TEST: Rover 214 ... „Rover is over”. Od tych, ...
• 2. 10 ... Polskie drogi nie należą do ...
• 3. 10 ... Kontynuujemy nasz cykl poświęcony ...
• 4. Samochody Agenta ... Chyba żaden z bohaterów kina ...
• 5. TEST XXL: Dacia ... Od wprowadzenia pierwszego nowego ...

Choć sedany klasy średniej są w odwrocie, istnieją producenci którym recesja w tym segmencie nie szkodzi. Dobrze radzą sobie bowiem wciąż na rynku sedany premium, a w tym teście przyjrzymy się jednemu z nich - Lexusowi ES, który zastępuje na europejskich rynkach model GS. Warto nadmienić, że choć to pierwsza generacja ES w Polsce, to ogólnie już siódma.

Polscy fani Lexusa są przyzwyczajeni do tylnego napędu w sedanach tej marki i pod tym względem w kręgach "oldschool" dało się usłyszeć pewne jęki rozczarowania. Ustępujący GS był bowiem sedanem o tylnym napędzie, a w ofercie mieliśmy do wyboru choćby wybitnie sportową odmianę GS-F o mocy 477 KM. Lexus ES celuje natomiast gdzie indziej. Auto jest u nas dostępne wyłącznie z 218 konnym zespołem hybrydowym 4 generacji (silnik R4 2.5 + elektryczny) napędzającym przednią oś. 

Przednionapędowy Lexus w sedanie jest jednak czymś nowym głównie u nas. W Stanach Zjednoczonych koncepcja ta jest znana od lat: poprzednie generacje Lexusa ES były tam od lat oferowane równolegle do GS i sprzedawały się wyśmienicie. Jest to więc nowość na naszym rynku, ale na pewno nie dla całej marki. Można natomiast zrozumieć fanów modelu GS, bo u nas równoległego oferowania obydwu modeli niestety nie będzie. Pozostanie import prywatny ze Stanów, gdzie GS jest dostępny w salonie od kwoty 46 860 dolarów.

Wróćmy do ES 300h. Auto celuje jak wspomniałem w nieco innego klienta niż GS. W kogo? Będą to osoby chcące przestronnego, cichego i oszczędnego sedana, osoby którym przedni napęd nie przeszkadza, a może nawet pomaga, bo nie każdy tylni napęd przecież musi lubić. Pytałem na przykład swoją żonę. Powiedziała, że woli przedni, bo częściej jeździ do galerii handlowej w mżawce, niż na tor przy pięknej pogodzie. I wiecie co? Ja chyba też - mi to zupełnie nie przeszkadza. Natomiast czy znaczy to, że auto nie poradzi sobie na autostradzie ze swoimi 218 końmi mechanicznymi?

Zdecydowanie nie. Bo czy można nazwać auto które do setki przyśpiesza w 8.9 sekundy ślamazarnym? Z kolei czy przedni napęd automatycznie wyklucza dobre prowadzenie na zakrętach? Jeśli tak, trzeba to powiedzieć kierowcom większości rozmaitych Megane R.S-ek i Leonów Cupra. Nowy ES prowadzi się dobrze i o ile nie chcecie wrażeń z GS-F to spokojnie zrobicie nim na drodze co zechcecie. Jedynym wyraźnym mankamentem jest prędkość maksymalna, bo auto przyśpiesza ochoczo do 180 km/h, potem lekko się męczy, by przy 190 praktycznie odmówić dalszego przyśpieszania. Ale zapytam, jak często w naszym kraju stosujecie prędkość podróżną ponad 200 km/h?

Za to cisza w tym samochodzie robi ogromne wrażenie. Poza oczywiście przyśpieszaniem, ale i tak śmiem twierdzić, że bezstopniowa skrzynia e-cvt pracuje inteligentnie a motor jest dobrze wyciszony. Do tego spalanie w naszym teście wahało się między 5,9-6,2 l/100km. Tak, za żadne skarby nie udało się przekroczyć 6.2 litra w aucie ważącym ponad 1700 kg! 

Pochwalę też zespół hybrydowy za to, że wreszcie baterie zmieściły się pod kanapą, przez co mamy do dyspozycji pełną głębokość bagażnika. Do tego sprawiają wrażenie wydajnych, bo kilka km na samym prądzie (byle nie za szybko) da się przejechać. Auto umie też utrzymywać stałą prędkość w trybie EV w wyższym przedziale, niż starsze hybrydy, czyli w praktyce jeszcze częściej możemy z tego trybu korzystać. 

Kolejna zaleta ES? Wyjdźmy z niego na chwilę i spójrzmy jak wygląda. Bliźniacza Toyota Camry wygląda przy nim mocno niezdecydowanie. Lexus jest spójny, ostry i elegancki, podczas gdy nowa Camry prezentuje coś innego z przodu, a coś zupełnie innego z tyłu. Powiem szczerze, że ES stylistycznie z zewnątrz może stawać bez skrupułów obok każdej droższej limuzyny tej marki i nie tylko. A w środku?

W środku bez wątpienia jest to Lexus, ale faktycznie wydaje się, że gdzieś drobne oszczędności jednak musiano poczynić. Moim zdaniem łupem księgowych padła konsola środkowa, która jest dość zwyczajna. Duże połacie plastiku, zupełnie zwyczajne radio i nawiewy trochę przypominające te z modelu NX, czy z odchodzącego Aurisa. Nie ma też radykalnej zmiany w systemie multimedialnym. Ekran duży, napisy wyraźnie widoczne, przyjemna kolorystyka i możliwość dzielenia ekranu na dwie części funkcyjne to plusy tego systemu. Niestety minusy też są dobrze znane. Obsługa padem wymaga przyzwyczajenia, wpisanie trasy trwa długo. Wiele rzeczy w ustawianiu nawigacji wydaje się nieintuicyjnych, a sama nawigacja miewa swoje dziwaczne drogi. Śmieszą też niektóre zwroty, bo czasem nawigacja powie "proszę jechać prosto", a czasem tylko "jechać prosto" jakby szlachcianka nas -prostego Macieja z czworaków- na dwór kierowała. 

Na szczęście ani fotele, ani zegary, kierownica nie odstają od typowego poziomu Lexusów. Jest też HUD, możemy liczyć na niezłą jak na sedana widoczność i miejsce na nogi prawie jak w LS. Mamy też dobre światła LED z adaptacją świecenia i wreszcie niezły system autonomicznej jazdy autostradą (tempomat z radarem zawsze działał dobrze, ale z pilnowaniem pasa Lexusy miewały problemy - ten nie ma). Brakuje mi jednak wciąż w Lexusach automatycznego parkowania. Co więcej testowy model zaskoczył mizerną jak na nowy model kamerą cofania, w której nawet napisy ostrzegawcze wyglądały jak transmitowane w VGA prosto z Apollo 11. Testowy egzemplarz nie miał też kamer 360 stopni, czujnika ruchu poprzecznego i martwego pola. Co ciekawe, częściowo to wina...wersji. Niektóre dodatki są niedostępne w pakiecie F SPORT. Pakiet ten oferuje za to nieco twardsze zawieszenie i opony, stylistyczne akcenty sportowe, czy choćby widoczną na zdjęciach czerwoną tapicerkę i ciemne słupki. Pytanie, czy to wszystko akurat do hybrydowego charakteru ES pasuje? Ale to pokażą statystyki sprzedaży, gdzie będzie widać jaki procent klientów wybiera właśnie ten pakiet. 

Koszty

Auto występuje w wersjach Elegance (214 tysięcy złotych), Prestige (niecałe 260 tysięcy złotych), F SPORT (niecałe 250 tysięcy złotych) i Omotenashi (290 tysięcy złotych). Podstawowa Elegance ma aktywny tempomat i asystenta pasa ruchu, a także wybór 3 wersji kolorów tapicerki. 

Tradycyjnie dla hybryd Lexusa można spodziewać się wysokiej niezawodności i dobrej obsługi serwisowej.

Podsumowanie

Tylny napęd jest ci zbędny? 5 sekund do setki również? Wysoka prędkość maksymalna to coś bez czego możesz żyć? ES jest dla Ciebie. Komfort, cisza, spalanie 6 litrów na setkę, a przy tym niezły sprint do setki i bardzo dobre zachowanie na autostradzie mimo przedniego napędu będą ci towarzyszyć każdego dnia począwszy od daty zakupu. W serwisach auto będzie rzadko, a pobyty będą raczej przyjemne. Przy zakupie można też spokojnie rozważyć wersję podstawową, bo jest na prawdę dobrą ofertą z nieprzeciętnym wyglądem standardowo w każdej wersji. 

Co więcej - a powie Wam to chyba każdy właściciel nowych Lexusów - obsługa serwisowa jest nienaganna. Co więcej, nie ma ona za wiele do roboty. Kupując Lexusa kupujecie więc też święty spokój.

Plusy:

• komfort i cisza
• pewne prowadzenie na autostradzie
• niezły sprint do setki
• niesamowicie niskie spalanie (maksymalnie 6,2/100km)
• przestronność, ogrom miejsca na nogi
• dobrze skonfigurowana wersja podstawowa
• wygląd
• spora wydajność baterii
• bagażnik o pełnej głębokości (baterie pod kanapą)
• można spodziewać się wysokiej niezawodności i obsługi serwisowej na poziomie

Minusy:

• niewysoka prędkość maksymalna
• zaskakująco słaba kamera cofania
• system multimedialny ma typowe dla marki wady
• konsola środkowa to słabszy element wzornictwa wnętrza
• auto zastępuje u nas model GS, zamiast go równolegle uzupełniać
• tylko jedna wersja silnikowa (dziękujemy ekologiczna Europo)
• w wersji F SPORT niektóre dodatki nie są możliwe do zamówienia

* Test przeprowadzony w dniach 05 – 12.07.2019 na dystansie 1856 km.

Tekst: Marcin Dziekoński / SA            zdjęcia: Agencja10,5