Przeczytaj artykuły o wybranej marce
TEST: Suzuki Swift Hybrid 1.0 BoosterJet 111KM Elegance - hybryda inaczej
Prezentujemy dziś trzecie z trojaczków Suzuki zbudowanych na platformie "Heartect", w naszych testach pojawiło się już bowiem zarówno Baleno jak i Ignis, a teraz przyszła pora na Swifta. Swoją drogą trzy niewielkie samochody w ofercie? Długo tego nie rozumiałem (tak do końca chyba wciąż nie rozumiem), ale Suzuki ma swoją filozofię i wcale nie przejmuje się tym, że jest niekonwencjonalna. Mało tego, dała ona tej firmie globalnie 10 miejsce wśród producentów na świecie w 2017 roku pod względem ilości wyprodukowanych aut. Wspaniały wynik jak na fakt, że firma jest chyba ostatnim dużym singlem wśród dawno "pożenionych" w wielkie koncerny światowych producentów. A to nie jedyna oryginalna rzecz: nasz Swift jest "miękką hybrydą". Czyli właściwie czym?
Swift w prezentowanej generacji zadebiutował w ubiegłym roku w Japonii, typoszeregu przedstawiać raczej nie trzeba - model jest u nas dobrze znany. Jeździła nim nawet Joanna Brodzik w serialu Magda M. Od tamtego czasu minęły jednak właśnie dwie generacje Swifta, a większość konkurentów od tego czasu wyraźnie przybrała na rozmiarach. Momentami chciało się wręcz powrotu do dawnej smukłości aut z lat 90, bez zderzaków metrowej wysokości i boczków drzwi masywniejszych od ścian Wilczego Szańca. Te tycia mają limity. Aktualnie producenci zaczynają się zwracać właśnie w kierunku smukłości i lekkości, natomiast Suzuki nie musi tego robić, bo trwało w takich założeniach cały czas. I tak Swift jest autem narysowanym w sposób miękki i opływowy. Na pewno też nie wstydzi się, że jest Japończykiem. To widać i bardzo dobrze.
Projektanci wrzucili w projekt większość modnych akcentów popularnych w klasie B, jest więc ładny, dorosły przód, kierunkowskazy w lusterkach, a także schowanie klamek drzwi tylnych w słupki. Bardzo fajnie wykrojono boczną linię okien, a całe auto -mimo świeżego projektu- nawiązuje w jakiś sposób do poprzedników, głównie dzięki proporcjom nadwozia. Ponadto auto daje po oczach w sposób dosłowny: światła mijania (LED, choć reflektory wyglądają jak ksenon z soczewką) są bardzo mocne, chyba Suzuki i Mitsubishi mają podobnego dostawcę bo ostatnio obie marki świecą bardzo podobnie, czyli ponadprzeciętnie skutecznie. Wyraźnie z tyłu zostają LED-owe reflektory z Renault, Seata, a nawet z Lexusa.
Wnętrze to plastik wyglądający na miękki, który jest twardy. Czy to lepsza opcja niż gdyby wyglądał na twardy, a był miękki? Nie wiem. Wiem za to, że tłuczenie palcem, łokciem, kolanem, czy pięścią w szeroki wachlarz elementów tego kokpitu nie powodował skrzypienia, czyli spasowanie poprawne. Stylistycznie wnętrze to kontynuacja filozofii lekkości widocznej w nadwoziu. Miłośnicy starej, japońskiej szkoły będą szczęśliwi, bo lekkość projektu trochę przypomina tamte czasy, gdy boczek nie musiał mieć 15 cm grubości, a kokpit przed kierowcą był jednak wyraźnie szerszy niż wyższy. Co więcej, Suzuki odrabia pracę domową. Jeszcze w Vitarze S system multimedialny nie był przetłumaczony na polski, tu już jest. Miło patrzy się na dość ciekawe zegary, a komputer pokładowy oferuje wiele ciekawych funkcji, w tym nawet monitor przeciążeń i mocy/momentu.
Pochwalić można ergonomię, czytelność, tapicerkę, a także przestronność, bo kabina oferuje na prawdę sporo przestrzeni na nogi. Schowki i półki rozplanowano standardowo, są dwa uchwyty na napoje i jeden na butelkę, a w każdych drzwiach da się zmieścić napój. Niedostatki przestrzeni odczujemy dopiero zaglądając do bagażnika. Ale wiem kto będzie w stanie to wybaczyć. Wystarczy wsiąść za kierownicę. Od razu czuć, że nie chodzi tu o wkupienie się w łaski ojców i matek w rodzinach wielodzietnych, którzy -jeśli będą musieli przebierać w segmencie B- wybiorą ogromną Fabię albo Clio w kombi. Swift wkupi się w łaski innego typu klienta.
Co znaczy Swift? Szybki, natychmiastowy, błyskawiczny. No i taki jest, autentycznie pod względem prowadzenia to takie małe, japońskie BMW z czasów, przed wielkim tyciem motoryzacji. Suzuki jest bardzo zwinne. W mieście wciśnie się gdzie chce i kiedy chce, a w trasie w ogóle nie odczuwa się niedostatków zawieszenia w jeździe autostradowej, nawet przy prędkościach bliskich maksymalnej, co było dużym zaskoczeniem. Wspomaganie płynnie dostosowuje się do sytuacji, a auto ochoczo mruczy przy przyśpieszaniu, cichnąc szybko po ustabilizowaniu prędkości. Aż chce się przycisnąć, na co auto reaguje bez sprzeciwu. Przejdźmy więc do tego czym mruczy i o co chodzi z tą całą "miękką hybrydą".
W skrócie jest to taka okrojona, prostsza wersja hybrydy w porównaniu z tym co oferuje koncern Toyoty. Mamy tutaj zwykły silnik benzynowy i manualną skrzynię biegów. Co więcej, auto nie ma możliwości pokonania jakiegokolwiek dystansu na silniku elektrycznym. Przyjęto inną taktykę. Pod siedzeniem kierowcy wozimy duża wersję akumulatorka do komórki, który dostarcza dodatkowy moment obrotowy do układu napędowego, wspomagając go w ważnych momentach, gdy trzeba przyspieszyć mocniej. Moduł zastępuje też alternator i rozrusznik, a pojemność baterii wynosi 3 Ah. Zalety? Po pierwsze normalny bagażnik i niemal zerowy wzrost masy (bateria waży raptem kilka kilogramów). Ponadto, faktycznie miło się nasze małe Suzuki zbiera, a dodatkowe niutonometry odczuwa się również przy wyprzedzaniu na trasie. Wady? Swift bez tego systemu nie pali tak znacząco więcej, by można było doliczyć się faktycznych oszczędności jeśli auto kupuje się na tylko kilka lat i nie robi dużych przebiegów (zapraszamy do danych spalania na dole testu). Być może jednak nie do końca o to chodzi.
Posiadanie napisu "hybrid" może nam dać przewagę w innych kwestiach. W niektórych miastach otrzymujemy możliwość parkowania w strefach, gdzie inne auta nie mogą parkować, bądź jest to droższe. Mówiło się też sporo o prawie do poruszania się bus pasem, albo po głównych ulicach starego centrum Warszawy. Niestety to ostatnie było stanem przejściowym. Generalnie nasz kraj nie jest jeszcze w gronie tych, które dają hybrydom taryfę ulgową. Wszystko wskazuje jednak na to, że to się zmieni, wtedy "miękkie" hybrydy też zyskają.
Ciekawa informacja na koniec: układ hybrydowy w Swifcie montuje się zarówno z silnikiem 1.2 Dualjet jak i 1.0 Boosterjet. W obu przypadkach jedyną specyfikacją wyposażenia do wyboru jest najwyższa, trzecia Elegance. 1.2 kosztuje wtedy 59 tysięcy, a 1.0 69 tysięcy złotych. Kwoty jak widać nie przekraczają pewnych psychologicznych granic, ale powiedzmy sobie szczerze, przy obecnym -czyli miernym- uprzywilejowaniu hybryd w Polsce Suzuki nie ma najłatwiej. Tym bardziej należy pochwalić fakt, że niemały odsetek sprzedanych na świecie Swiftów to właśnie hybryda.
Podsumowanie
Suzuki idzie własną drogą i robi to z konsekwencją. Firma wyróżnia się, bo jako jedna z nielicznych nie szuka małżeństwa z innym koncernem, jej auta ominęła dekada "otyłych aut", a jej produkty są w naszym kraju rozchwytywane przez klientów indywidualnych, podczas gdy inni głównie zarabiają na flotach. Hybrydę więc też lansują troszkę inną od koncernu Toyoty i choć przy obecnych przepisach w Polsce ten typ hybrydy nie do końca mnie przekonuje, to po wprowadzeniu preferencji protestować na pewno nie będę.
Plusy:
zwinność, responsywność, pewność prowadzenia na autostradzie, łatwość manewrowania w mieście, ergonomia, wreszcie polskie menu, spora przestrzeń dla 4 osób, atrakcyjny wygląd, bardzo dobre światła, jakość montażu, cisza przy stabilnej prędkości, brak baterii pod bagażnikiem nie ogranicza jego pojemności, potencjalnie duży zestaw przywilejów
Minusy:
niewielki bagażnik, dość twarde zawieszenie i niska pozycja nie spodoba się lubiącym komfort, twarde plastiki, dość głośne przyśpieszanie, słabe przywileje dla hybryd w naszym kraju (nie wina auta rzecz jasna),
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Suzuki Swift Hybrid 1.0 BoosterJet 111KM Elegance |
|
|
Zespół Napędowy |
Pojemność silnika |
998 cm3 |
|
Ilość cylindrów / zaworów |
3 / 12 |
|
|
Moc maksymalna / przy obrotach |
111 KM / 5500 |
|
|
Moment maksymalny / przy obrotach |
170 Nm / 2000-3500 |
|
|
Skrzynia biegów / ilość biegów |
manualna / 5 |
|
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
przedni / Pb95 |
|
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
10,6 sek. / 195 km/h |
|
Zużycie paliwa: miasto / trasa / mieszane Zużycie paliwa z testu: miasto / trasa / mieszane* |
5,7 / 4,0 / 4,6 6,2 / 4,5 / 5,4 |
|
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2450 mm |
|
Długość |
3830 mm |
|
|
Szerokość |
1735 mm |
|
|
Wysokość |
1495 mm |
|
|
Pojemność bagażnika / pojemność zbiornika paliwa |
265 l / 37 l |
|
|
Rodzaj nadwozia / masa własna |
hatchback / 875 kg |
|
|
Emisja CO2 |
104 g/km |
|
|
Ogumienie |
185/55 R16 |
|
|
Cena wersji podstawowej |
48 400 zł (Premium 1.2 DualJet 90KM) |
|
|
Cena modelu testowego |
71 990 zł (Hybrid 1.0 BoosterJet 111KM Elegance + dodatki) |
|
* Test przeprowadzony w dniach 13 – 19.04.2018 na dystansie 773 km.
Tekst: Marcin Dziekoński / SA zdjęcia: Agencja10,5
Zdjęcia:
Komentarze: