TEST: Lexus IS 300h F-SPORT. Ogień i woda

Kategoria: Testy: Auta nowe|Komentarze: 0|Data: 2017-09-16 11:05:22

Lexus IS 300h doczekał się liftingu, który wizualnie wniósł ...niewiele. I bardzo dobrze! Jak mało który samochód IS już w dniu premiery wyglądał na auto maksymalnie spełnione designersko, więc mało tu można było poprawić. Właściwie bardziej należało uważać by czegoś nie zepsuć. Nam odnowienie IS-a dało wygodny pretekst do testu hybrydowej wersji 300h, dzięki czemu nabyliśmy bardzo cenne porównanie z testowaną przez nas wcześniej benzynową wersją 250 z 6 cylindrami. I ja wiem już na przykład, którą wersję zdecydowanie bym wolał.

Lexus IS 300h Fot. Agencja10,5

I chyba zaczniecie mnie nazywać Jamesem May-em powolnym (akurat niesłusznie, bo 300h ma kopa), ponieważ zdecydowanie wolę wersję hybrydową. Ale jak to? Przysadzisty sedan o stylistyce wojownika z napędem tramwajowym lepszy od szóstki? Co mogę rzec, przestaje się już temu nawet dziwić i z tym walczyć. Każdy kolejny "tramwaj" jaki testujemy utwierdza mnie w przekonaniu, że -mimo początkowo wielu uprzedzeń- hybrydy można bardzo polubić. Dla miejskiego kierowcy komfort oferowany przez hybrydę jest nie do pobicia, a i na trasie jest bardzo dobrze, bo jak ustabilizuje się prędkość bezstopniowa skrzynia potrafi zejść do niewiarygodnie niskich obrotów i jest cisza jak makiem zasiał. W wielu sytuacjach można sobie podjechać kawałek na samej baterii, a spalanie powoduje uśmiech przy płaceniu za paliwo, gdyż robi się to na tyle rzadko, że można zapomnieć PIN do karty.

proporcje klasycznego sedana i kosmiczna stylizacja w jednym

O wyglądzie Lexusa nie będę się rozpisywał, bo zdjęcia mówią same za siebie. Nie jestem jedynie pewny liftingowego przebudowania przednich świateł. Ale to przy całości szczegół. Każdy, kto zna ten samochód wie, jak potrafi zwrócić uwagę swoim przodem i piękną linią boczną z mocno zaakcentowanymi nadkolami i zwężeniem na lini okien gdy patrzy się na auto z przodu. Auto jest niskie, przysadziste, ma długi przód -proporcjonalnie oldschool, designersko kosmos.

Bagażnik ma mały otwór, jak to sedan

Napęd i prowadzenie

Na napęd Lexusa składa się 4 cylindrowa jednostka benzynowa 2.5 litra o mocy 181 KM i motor elektryczny o mocy 141 koni. Mocy w hybrydach nie sumuje się bezpośrednim dodawaniem, więc w praktyce wyszło 223 konie i na tyle mniej więcej auto się zachowuje. V-max ustalono na 200 kilometrach na godzinę. Pierwszą setkę na prędkościomierzu zobaczymy po niecałych 8.5 sekundach. Napęd zapewnia tylna oś. Skrzynia jest bezstopniowa i działa bardzo dobrze. Oczywiście znajdą się jej przeciwnicy wolący tradycyjne biegi, ale moim zdaniem to wynika głównie z przyzwyczajeń.

Zawieszenie trzyma się drogi perfekcyjnie

Katalogowe spalanie 4.4 raczej bardzo ciężko będzie osiągnąć, ale wyniki jak na ciężkie i mocne auto i tak są imponujące. Szybka trasa Warszawa-Zakopane dała wynik 6.8, a średnie z doliczonymi korkami Warszawy i Krakowa podniosła go do 9. To bardzo dobry wynik jak na ważącego swoje sedana z 2.5 litrowym motorem pod maską (co prawda 4 cylindrowym ale jednak), plus cała hybrydowa reszta, czyli motor elektryczny i baterie. A to swoje waży. Nawiasem mówiąc elektryczna część napędu jest bardzo wydajna, bateria starcza na dość długo i szybko się ładuje. Jest pod tym względem lepiej niż na przykład w NX.

Auto bardo ochoczo przyśpiesza, dobrze wyciszono silnik, co jest ważne przy przyśpieszaniu ze skrzynią bezstopniową, która od razu wkręca silnik na obroty. Po przyśpieszeniu spadają one od razu do bardzo niskiego poziomu, dzięki czemu w aucie jest cicho niezależnie od prędkości jazdy. Pojazd ma kilka trybów jazdy, w tym tryb w pełni elektryczny. Jazdę tylko na baterii można uskutecznić do prędkości około 70 km na godzinę i bardzo często to się przydaje.

środkowy wskaźnik się przesuwa zupełnie zmieniając wygląd instrumentów

Niesamowite Lexusie jest zawieszenie. To rzadki rodzaj połączenia komfortu z pewnością prowadzenia. Ma się wrażenie, że nie ma wirażu nie do pokonania, co wręcz podwyższa pewność siebie kierowcy do niebezpiecznego poziomu. Natomiast w trybie sportowym to już nie tylko wrażenie -faktycznie ciężko znaleźć łuk nie do pokonania. Ponadto, Lexusa łatwo się kontroluje, co ważne przy napędzie na tył. A to sprawdziłem akurat bardzo dokładnie na Torze Poznań.

Wnętrze i wyposażenie

Wnętrze nie zmieniło się za bardzo przy okazji liftingu. Dalej mamy mięsistą kierownicę, dobre spasowanie, , ciekawe zegary (z jedną przesuwaną tarczą), doskonałe audio i bardzo wygodne, efektowne fotele. Jest też duży ekran (niektórzy piszą, że zmodernizowany, ale średnio daje się to odczuć) ze sterowaniem dżojstikiem, który wymaga przyzwyczajenia. Osobiście chętnie widziałbym zupełnie nową wersję tego systemu, bo z wyglądu to jest to samo, co od lat, do tego nie wszystko w obsłudze na przykład nawigacji jest intuicyjne. Absolutnie nie rozumiem czemu na przykład koniecznie muszę wpisać dokładny adres destynacji łącznie z numerem domu, by nawigacja zechciała nas poprowadzić. W dzisiejszych czasach powinniśmy mieć już też w aucie tej klasy dokładne informacje o korkach, bo przecież da nam ją słabej jakości smartfon, więc czemu nie sedan klasy premium. Ponadto Lexus nie zaparkuje sam jak Skoda Octavia i nie wymasuje pleców jak Renault Talisman. A mógłby. Inna sprawa, że ten masaż może i nie jest taki potrzebny, bo w Lexusie w ogóle nie czuje się kilometrów. Można tym autem przejechać 500-800 kilometrów jednego dnia i wysiąść z niego zupełnie nie zmęczonym.

Klimaty sportowe, ale najczęściej panuje tu błoga cisza

Nie zmienił się też bardzo zwyczajny panel sterowania klimatyzacją, który jednak sam w sobie działa bardzo dobrze -trochę go krytykowaliśmy, ale przy ostatnich zapędach producentów by sterowanie klimatyzacją przenosić na ekrany dotykowe chyba zaczniemy go lubić. Jeśli chodzi o widoczność, trzeba też pamiętać, że niski sedan z wysoką linią okien to średnia widoczność przy manewrowaniu. Do tyłu mamy kamerę, ale gdy trzeba precyzyjnie wjechać w coś w terenie jadąc do przodu i skręcając w prawo...zobaczymy trzy kilometry maski przed nosem, ale na pewno nie to, czy jedziemy dobrze. Dlatego nie jest to auto dla każdego. A już na pewno nie dla dużej rodziny -bagażnik, jak to w sedanie, ma mały otwór. Dwie walizki podróżne to maksymalnie co włożymy. Natomiast bez bagaży sytuacja się już zmienia, bo wnętrze jest pojemne tak z przodu jak i z tyłu. Na pewno o wiele większe niż w IS II generacji.

Zupełnie zwyczajny panel klimatyzacji, ale ostatnio zaczyna to być plus

Bardzo dobrze działają systemy wspomagające kierowcę. Aktywny tempomat sprawdziłem na trasie Warszawa-Kraków-Zakopane i auto zawsze bezbłędnie widzi pojazdy przed sobą dostosowując do nich prędkość. Trzeba tylko pamiętać, że auto samo zwolni, ale hamowanie do zera to już nasza działka. Jak zwykle pochwalić muszę też wykrywanie pojazdów zbliżających się z kierunków poprzecznych. Wyjazd tyłem na ulicę to nie problem, auto wykryje samochody a nawet rowerzystów z dość daleka i w razie potrzeby zatrzyma nas, jeśli zechcemy te ostrzeżenia zignorować. O bezpieczeństwo w nocy dbają reflektory LED, które mogłyby świecić minimalnie wyżej, ale i tak są bardzo dobre.

Koszty

Lexusa IS 300h zakupimy w 4 wersjach, ceny w nawiasach są z aktualnych -dodajmy dość stałych- promocji. Cennik otwiera Elegance (174 tys. zł.), dalej mamy Black (190 tys. zł.), F SPORT (201 tys. zł.) i Prestige (244 tys. zł.). Generalnie podstawowa wersja hybrydowa jest droższa od benzynowej 200t (wersję 250 już wycofano) o około 20 tysięcy złotych. To rozsądna dopłata za technologię hybrydową w tym segmencie. Wszystkie wersje są dobrze wyposażone, dziwi jedynie jednostrefowa klimatyzacja w wersji podstawowej. Ma ona za to choćby elektrycznie regulowaną kierownicę, przednie reflektory BI-LED (ale nie full led, ten jest seryjny w Prestige), a ostatnio dodawany jest pakiet Sense. Testowany egzemplarz jako F-SPORT oferował z kolei chyba wszystkie możliwe dodatki, łącznie z osławionym audio Mark-Levinson.

Wnętrze jest wygodne, nawet kilkaset kilometrów jednego dnia nie męczy

Podsumowanie

Mimo pięknego mruczenia sześciu cylindrów poprzednio testowanego IS 250, wersja 300h przemawia do mnie bardziej. Po pierwsze w żaden sposób nie ustępuje "szóstce" dynamiką. Po drugie jest bardzo cicha niezależnie od tego czy jedziemy 50 czy 150 km/h, aefekt wspomagają bardzo ciche opony (które akurat w egzemplarzu 250 były z kolei bardzo głośne), a także potrafiąca zejść niesamowicie nisko z obrotami skrzynia biegów. Po trzecie od średniego spalania wspomnianej 250 można spokojnie odjąć przynajmniej 4 litry na setkę. A przecież oszczędności to miła sprawa -nawet jak jest się bogatym. Ponadto zawieszenie jest tak komfortowe i pewne zarazem, że ma się wrażenie, że każdy zakręt można pokonać.

Od Krupówek po ulicę Długą w Łomży, Lexus to prawdziwy mistrz długich przebiegów

Do tego dochodzi niebanalny wygląd i poczucie jeżdżenia czymś z wyjątkową (i niezawodną) technologią. Dlatego wybaczam IS-owi fakt bycia niskim sedanem z bagażnikiem z małym otworem ładunkowym i słabą widocznością przy parkowaniu przodem, a nawet pewne braki z wyposażeniu. Mówi się po prostu trudno. Mi to dziwne połączenie przysadzistego, sportowego z wyglądu sedana z komfortem i ciszą hybrydy pasuje. I polecam sprawdzić auto na jeździe próbnej, bo może się okazać, że Wam też będzie.

PLUSY: Zawieszenie praktycznie idealne, dobre fotele, wygląd, technologia hybrydowa w bardzo wydajnym wydaniu, niezawodność marki, dobre światła, doskonały aktywny tempomat i wykrwanie przeszkód z poprzecznego kierunku jazdy, spasowanie kokpitu, gruba kierownica, moc, oszczędność paliwa, tryby jazdy, przestronność wnętrza, wyciszenie, skrzynia biegów potrafi zejść z obrotami bardzo nisko przy ustabilizowaniu prędkości, zupełny brak zmęczenia nawet w długich trasach.

MINUSY: Średnia nawigacja, przydały się nowy system multimedialny, brak masażu i automatycznego parkowania, jednostrefowa klimatyzacja w podstawie, nie najlepsza widoczność do przodu przy manewrowaniu, nie największy bagażnik z małym otwór ładunkowym.

Najważniejsze dane techniczne pojazdu:		Lexus IS300h FSport
Zespół Napędowy	Pojemność silnika	2494 cm³+ elektryczny
	Ilość cylindrów/zaworów ogółem	4 / 16
	Moc maksymalna / przy obrotach	181 KM / 6000 – silnik spalinowy 143 KM – silnik elektryczny 223 KM - łącznie
	Moment maksymalny / przy obrotach	221 Nm / 4200-5400 – silnik spalinowy 300 Nm – silnik elektryczny
	Skrzynia biegów / ilość biegów	e-CVT / bezstopniowa
	Napęd / Rodzaj paliwa	tylny / Pb95
Osiągi	Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h)	8,4 sek. / 200 km/h
Osiągi	Zużycie paliwa: miasto / trasa / mieszane Zużycie paliwa z testu: miasto / trasa / mieszane*	4,7 / 4,8 / 4,6 9,0 / 6,8 / 7,9
Wymiary Nadwozia	Rozstaw osi	2800 mm
	Długość	4680 mm
	Szerokość	1810 mm
	Wysokość	1430 mm
	Pojemność bagażnika/pojemność zbiornika paliwa	450 l / 66 l
	Rodzaj nadwozia / masa własna	sedan / 1720 kg
Emisja CO₂		107 g/km
Ogumienie		225/40 R18 – przód 255/35 R18 - tył
Cena wersji podstawowej		174 900 zł (IS300h Elegance)
Cena modelu testowego		283 500 zł (IS300h FSport + dodatki)

* Test przeprowadzony w dniach 3 – 9.08.2017 na dystansie 1602 km.

Tekst: Marcin Dziekoński / SA Zdjecia: Agencja10,5

Komentarze:

Brak komentarzy

Zaloguj się aby dodawać komentarze