Przeczytaj artykuły o wybranej marce
TEST: Rover 214 Silverstone
„Rover is over”. Od tych, nieco smutnych słów należy zacząć niniejszy artykuł. Historia producenta, którego auto dziś przedstawiamy, sięgają 1883 roku. Niestety, zupełnie współczesny nam rok 2005 przyniósł kres tej angielskiej marce.
Rover, niegdyś część potężnego koncerny British Leyland, a jeszcze dziesięć lat temu należący do BMW (wcześniej współpracował z Hondą), ogłosił wtedy upadłość i został rozparcelowany pomiędzy hinduskie i chińskie firmy. Fakt ten pięknie wpisał się w ogólny trend „wykupywania” Wielkiej Brytanii przez jej byłe kolonie. W branży motoryzacyjnej natomiast, był mocnym ostrzeżeniem przed potencjalnymi problemami dla pozostałych, mniejszych i nieco bardziej oryginalnych marek, takich jak Saab i Volvo. Obecnie wiadomo już, że i one nie uniknęły problemów rynkowych. I tak, choć dekadę temu nikomu nie przyszedłby do głowy taki scenariusz, Volvo stało się własnością przedsiębiorstwa z Chin. Uratowano w ten sposób firmę przed finansowym fiaskiem, jakie czekało ją po wyjściu z grupy Ford. Druga szwedzka firma miała mniej szczęścia: po wyjściu z grupy General Motors, Saabowi nie udało się znaleźć nowego strategicznego partnera. W efekcie, ogłoszono upadłość, co potwierdza smutny komunikat zamieszczony na oficjalnej stronie polskiego dystrybutora. Dobrze, że chociaż mniejsze włoskie firmy, takie jak Alfa Romeo i Lancia, odpowiednio wcześniej dostały się pod skrzydła Fiata, który, chociaż sam był 10 lat temu w nieciekawej kondycji, jest obecnie w świetnej formie. Tak świetnej, że był w stanie przejąć amerykański koncern Chrysler-Jeep. Amerykanom pewnie do tej pory wydaje się to nierealne (Włosi zapewne uwierzyli szybciej).
Rover 200 Silverstone fot. Agencja 10,5
Wracając do Rovera, nie da się już kupić nowego auta tego wytwórcy. Da się natomiast bez problemu kupić samochody używane, które przecież nie zniknęły, przerażone zakończeniem działalności firmy. Rovery zostały, dzielnie urozmaicając motoryzacyjny krajobraz światowych ulic, a spadek cenowy spowodował, że na naszych drogach jest ich ostatnio znacznie więcej, niż gdy firma istniała. Paradoks ten jest możliwy dzięki dużemu napływowi aut używanych zza zachodniej granicy. Rovery kuszą swoim wyposażeniem, wyglądem, nietuzinkowym charakterem i korzystną w stosunku do wartości ceną. Potencjalnych nabywców mogą jednak odstraszyć niepochlebnymi opiniami na temat awaryjności, problemami z częściami i niepopularnością wśród mechaników.
W niniejszym teście ustalimy, które z tych stereotypów są prawdziwe i czy warto kupić auto produkcji Rovera. W tym przypadku, ustalić nam to pomoże Rover 214 z 1998 roku, wyposażony w angielski, szesnastozaworowy silnik benzynowy o mocy 103 KM (seria K). Zapraszamy więc do przeczytania testu poświęconego temu, bądź co bądź, zdobionego skórą i drewnem, nieprodukowanemu już, brytyjskiemu „klasykowi”.
Drewno, skóra i bursztynowe podświetlenie definiują nocna atmosferę wnętrza modelu Silverstone fot. Agencja 10,5
O MODELU
Pokazany egzemplarz jest trzecią generacją modelu 200, produkowaną w latach 1995-1999 jako hatchback trzy i pięcio drzwiowy. Prezentowany model to trzydrzwiowa odmiana w rzadkiej wersji Silverstone, nazwanej na cześć słynnego, brytyjskiego toru wyścigowego.
Następcę modelu 200 produkowanego, od 1999 roku, postanowiono nazwać "Rover 25". Mimo iż sugeruje to nową konstrukcję, Rover 25 jest właściwie face-liftingiem Rovera 200, upodabniającym go do nowej linii stylizacyjnej zapoczątkowanej przez flagowy model 75. Niemniej, idąc tym torem rozumowania można powiedzieć, że Rovera 200 trzeciej generacji produkowano relatywnie krótko. W specjalnej edycji Silverstone jest to więc faktycznie dość oryginalne auto. Seria 200 wyróżnia się również faktem, że -w przeciwieństwie do oferowanego równolegle modelu 400/45, który jest właściwie odmianą pięciodrzwiowej Hondy Civic VI generacji- nadwozie jest w całości dziełem brytyjskich inżynierów. Jedynie kilka elementów auta, głównie mechanicznych, jest zamiennych z japońskimi kuzynami ze stajni Hondy. Nadwozie ma więc autentyczny angielski rodowód.
Smukła linia nadwozia modelu 200 prezentuje się szczególnie atrakcyjnie w wersji trzydrzwiowej fot. Agencja 10,5
W modelu 200 montowano sześć jednostek benzynowych o pojemności od 1.1 do 1.8, oraz dwa diesle z 2.0 TD, różniące się mocą (86 i 105 KM). W najmocniejszych motorach benzynowych stosowano system zmiennych fazy rozrządu. Silnik prezentowanego samochodu to szesnasto zaworowa jednostka benzynowa K-series, o pojemności 1.4 i mocy 103 koni mechanicznych.
NADWOZIE
Bryła zaprojektowanego przez Brytyjczyków auta jest smukła, zdominowana przez łagodne krągłości, nawiązujące popularnych trendów lat dziewięćdziesiątych. Nie ma więc wysoko poprowadzonej linii okien, masywnych słupków, czy bardzo wysokiego tyłu. Auto o klasycznych proporcjach trzy-drzwiowego hatchbacka jest niskie, opływowe, wręcz filigranowe w swej stylizacji jeśli porównać je do aut dzisiejszych. Co ciekawe, konstruktorzy „nie pożałowali przodu”, który jest dość długi jak na pojazd usytuowany rozmiarowo pomiędzy ówczesną klasą B i C. Wszystkie te atrybuty nadają angielskiemu kompaktowi dość sportowy, nieco zadziorny wygląd.
Chromowany grill i listwy wyróżniały Rovera spośród modeli ówczesnej konkurencji fot. Agencja 10,5
Filozofia zachowanie dużej proporcji powierzchni przeszklonej w stosunku do słupków bocznych niezmiernie pozytywnie wpływa na widoczność, która w każdą stronę jest bardzo dobra. Szczególnie ułatwione jest manewrowanie tyłem, co kierowca zawdzięcza małym słupkom tylnym i dość dużym oknom, jak również dzięki temu, że tył niemalże „kończy się” tam, gdzie szyba tylnej klapy. Jedyną wadą są dość małe boczne lusterka, wpisujące się co prawda w sportowy charakter nadwozia, za to zapewniając zaledwie wystarczającą powierzchnie obserwacyjną. Trzeba też powiedzieć, że w porównaniu ze współczesnymi pojazdami, pozycja za kierownicą jest dość niska, choć i tak o wiele wyższa od znanej z trzy-drzwiowego Civica V i VI generacji.
Kilka stylizacyjnych szczegółów zastosowanych przez konstruktorów wyróżnia auto na drodze i definiuje jego charakter. Z przodu jest to przede wszystkim chromowany grill z dzielonym wlotem powietrza i pionowymi użebrowaniem. Między otworami wlotowymi swoje miejsce znalazło logo producenta. Smukłe zderzaki przyozdobiono cienkimi, chromowanymi listwami, a dolny wlot powietrza do chłodnicy ma fakturę plastrów miodu, co postrzega się za akcent sportowy. W opisywanym egzemplarzu brakuje świateł przeciwmgielnych, w ich miejscu są jedynie czarne zaślepki, nie wygląda to jednak źle. Bardzo ładnie prezentują się światła przednie: dość długie, zachodzące na boki, mają oryginalnie wkomponowane pomarańczowe kierunkowskazy, otoczone lekko chromowaną obwódką. Co najważniejsze, światła świecą dość poprawnie, żarówki rzadko się przepalają, a wymiana spalonej nie jest długotrwałym misterium zarezerwowanym dla serwisu.
Bok auta chronią czarne listwy boczne. Prostokątne klamki kasetowe wykonane z czarnego, trwałego plastiku, otwierają dostęp do wnętrza. Również nielakierowane są wspomniane wcześniej lusterka boczne. Jakkolwiek są samochody, którym pasują lakierowane elementy zewnętrzne, pozostawienie ich w czarnej barwie akurat temu nadwoziu dodaje pewnej smukłości. Boczne kierunkowskazy umieszczono na błotnikach. Standardowo są barwione na pomarańczowo, jednak w prezentowanym egzemplarzu wymieniono je białe, by nieco unowocześnić wygląd auta.
Bezapelacyjnie największą uwagę zwracają rzadkie 15 calowe felgi z dużym rantem, dedykowane dla wersji Silverstone i zdobione deklem z symbolem producenta. Tego typu akcentów nawiasem mówiąc nie pożałowano: z obu stron auta, za bocznymi tylnymi szybami, również umieszczono małe logo „Rover”. W sumie znaczków producenta jest w tym samochodzie co najmniej dziesięć. Ciekawostką jest, że producent zaopatrzył kupujących w dodatkowy komplet naklejek z logo. Klubowe auta stowarzyszenia Roverki.pl do tego własną nalepkę ze zmodyfikowanym znakiem producenta. To już daje imponującą ilość, więc w kwestii ilości tych elementów Rover jest bezkonkurencyjny. Kwestię czy jego bankructwo było spowodowane ich imponują nadprodukcją pozostawiamy w sferze domniemań.
Znak rozpoznawczy modelu -dedykowane alufelgi fot. Agencja 10,5
Tył auta jest dość klasyczny, zakończony łagodnie opadającą tylną klapą. Światła konserwatywne, czytelne, biało-czerwone "łezki”. Obok nich widoczne oznaczenia modelu i napis” Silverstone”. Tablicę rejestracyjną umieszczono na klapie pod czarną blenda, pozostawiając cały tylny zderzak do dyspozycji stylistów, którzy umieścili na nim delikatne, poziome przetłoczenia. Pod zderzakiem kryje się dyskretne miejsca na rurę wydechową, która w Silverstone standardowo zwieńczono spłaszczoną w kierunku poziomym końcówką (na zdjęciu inna). Tylną klapę zdobi czarny daszek ze zintegrowanym trzecim światłem stop. Umieszczenie go w tym miejscu powoduje, że jest dobrze widoczne, pozytywnie wpływając na bezpieczeństwo jazdy. Ogólnie aut może się podobać, mimo stażu na rynku. Jego linia jest smukła, proporcje usportowione, a jego budowa zapewnia dobrą widoczność do tyłu, czego często nie jest tak oczywiste w autach współczesnych.
WNĘTRZE
Kwintesencję tego, co odróżnia te auto od wielu innych, w szczególności podobnych cenowo, odnajdziecie w jego wnętrzu. Te, jeśli jest zadbane, może zaskoczyć swoim stylem. Wersja Silverstone jest tego najlepszym przykładem.
Stonowane wnętrze zostało zaprojektowane od początku przez inżynierów Rovera fot. Agencja 10,5
Kokpit jest mieszaniną krągłości i bardziej zdecydowanych kształtów. Dobre materiały, szczególnie jak na klasę gabarytową auta. Wnętrze urozmaicono delikatnymi wstawkami z drewna i metalu. Szczególnie widać to w wersji Silverstone, która ma zdobioną drewnem górną część kierownicy. W każdej wersji znajdziemy gustowną drewnianą listwę nad poduszką powietrzną pasażera, oraz dyskretną wstawkę, stanowiącą tło dla pokręteł układu wentylacyjnego. Wszystko jest utrzymane w ciemnej, lecz nie czarnej tonacji, która nadaje wnętrzu elegancji i dobrze kontrastuje z jaśniejszymi elementami, takimi jak srebrne obramowania pokręteł nawiewów, gałką dźwigni zmiany biegów, a także z dodanymi później (niefabrycznymi) metalowymi obwódkami zegarów i pedałami w matowym odcieniu aluminium.
Koronnym elementem nadającym wersji Silverstone swój styl jest ciemna, skórzana tapicerka. Jakość jej wykonania nie przyniosła by wstydu znacznie większym pojazdom. Skórzane obicia w tej marce znane są ze swojej trwałości, co widać po prezentowanym modelu. Jedynie fotel kierowcy przejawia jakiekolwiek ślady zużycia w lewej części siedziska, i tak z resztą nie należące do znacznych, szczególnie biorąc pod uwagę czternaście lat eksploatacji. Za to tylna kanapa wygląda tak samo jak wtedy, gdy przywieziono ją celem montażu do fabryki Rovera w Longbridge. Tu w pełni widać dobre wykonanie, z urokliwymi wzdłużnymi „paskami” i dziurkowaniem. Identycznie dziurkowaną skórą przyozdobiono boczki drzwi, które od wewnątrz otwieramy chromowanymi klamkami. Kolejnym obszytym skórą elementem jest niewielka, trójramienna kierownica z poduszka powietrzną i dwoma przyciskami klaksonu. Innym typowym dla dwusetek elementem, podnoszącym estetykę wnętrza, są listwy progowe, oczywiście z napisem Rover.
Kierowca ma do dyspozycji czytelne, nieco przypominające Hondę wskaźniki, podświetlone na bursztynowo. Co ciekawe, własną iluminację w postaci czerwonego pierścienia ma również stacyjka. Na prawo od niej, w konsoli środkowej pod nawiewami, zgrupowano wszystkie najważniejsze przełączniki, których obsługa jest bardzo intuicyjna. Przed pasażerem umieszczono chłodzony schowek o głębokości umożliwiającej umieszczenie w nim z pewnym zapasem przedmiotów długości opakowań na standardowe płyty CD. Drzwi kierowcy i pasażera mają dwukomorowe kieszenie i spokojnie zmieszczą się w nich okulary wraz z małym napojem. Na te przedmioty nie przewidziano jednak dedykowanych uchwytów. Pod konsolą środkową wygospodarowano wnękę o gabarytach wystarczających na umieszczenie weń CB radia. Pasażerowie tylnego rzędu mają do dyspozycji wgłębienie na łokcie, oraz kieszenie na drobne przedmioty, jak również popielniczkę w tunelu środkowym. Brakuje jednak osobnych nawiewów dla tylnej części kabiny. To jednak nie dziwi, dopiero niedawno umieszcza się je w popularnych modelach. Całe wnętrze jest podświetlane jedną lampą sufitową, nie licząc podświetlenia schowka i bagażnika.
Wzornictwo wnętrza spójne, bez przesadnej masywności i przerostu formy nad treścią fot. Agencja 10,5
Kabina pasażerska jest przestronna, a dobrze wyprofilowane fotele, które swą wygodą nie ustępują autom dużo wyższej klasy, umilają dalsze podróże. Wnętrze oferuje dużo przestrzeni dla czterech dorosłych pasażerów, chociaż trzy drobniejsze osoby to też dopuszczalna na trasę opcja dla tylnego rzędu. Z przodu nikt o przeciętnych wymiarach nie będzie narzekał: miejsca jest dużo, w czym zasługa nisko umieszczonych siedzisk i rozsądnie poprowadzonej linii dachu. Brakuje centralnego podłokietnika, ale te w drzwiach nieco to rekompensują. Osobiście, mając 184 cm wzrostu, nie odczułem w kabinie Rovera żadnych niedogodności. Nie można jednak zaprzeczyć, że -jak każde auto trzydrzwiowe- te również największy komfort oferuje z przodu. Niecodziennym faktem jest brak zagłówków tylnej kanapy, auto pochodzi jednak z rynku niemieckiego, a tam nie były one w owym czasie wymagane.
Atmosfera jaką roztacza wnętrze Rovera 200 Silverstone urzeka i często decyduje o wyborze właśnie tego samochodu. Większość aut z podobnego przedziału cenowego i wielkościowego nie może się równać ze standardem jaki oferuje dwusetka. Auto ma w sobie coś oryginalnego i wyjątkowego, niemożliwego do uchwycenia w pojazdach innej produkcji. Jest to, co prawda popularny, ale jednak brytyjski wóz z lat dziewięćdziesiątych –tego nie da się łatwo podrobić.
WYPOSAŻENIE
Wersja Silverstone oferuje większośc dodatków typowych dla dobrze wyposażonego auta z pogranicza klasy B i C z lat dziewięćdziesiątych. Powoduje to, że nawet dziś nie można jej uznać za tak zwanego "golasa".
Wskazania po osiągnięciu temperatury pracy, odrobinę poniżej połowy skali fot. Agencja 10,5
Ale zacznijmy od tego, czego brakuje, gdyż to zaskakująca kwestia. Otóż w żadnym modelu 200 nie odnajdziemy kontrolki rezerwy! Kupując to auto trzeba o tym pamiętać. Mamy do dyspozycji zwykły wskaźnik poziomu paliwa i jeśli wskazówka dojdzie do czerwonego pola, przez najbliższe 50-70 kilometrów lepiej rozejrzeć się za stacją benzynową. W testowanym egzemplarzu brakuje też elektrycznie sterowanych lusterek. Nie ma oczywiście ksenonów, nawigacji, ESP, czy asystenta parkowania, gdyż w żadnym modelu 200 nigdy takich rzeczy nie montowano.
Mamy za to coś innego, co w salonach kosztuje krocie: skórzaną tapicerkę, drewno i niespotykane alufelgi. Oprócz tego, auto oferuje wydajną klimatyzację manualną, ABS, dwie poduszki powietrzne, elektryczne szyby przednie, centralny zamek i wspomaganie kierownicy. Wersja Silverstone różni się też nieco niższym i twardszym zawieszeniem: zastosowano sprężyny znanej i cenionej firmy Eibach. Działanie klimatyzacji wspomagają fabryczne przyciemnienie szyby, a miłośnicy nagłośnienia docenią, że auto daje się łatwo modyfikować –założenie dobrych głośników przednich o średnicy 16 centymetrów nie stanowi problemu. W drzwiach, obok klamek, przewidziano też oddzielne miejsce na głośniki wysokotonowe.
Drzwi się "otwierają i zamykają" -jak w pewnym znanym kabarecie fot. Agencja 10,5
SILNIK
Po sporej dawce zalet dochodzimy do najbardziej problematycznego elementu samochodu, czyli do silnika. Warto zaznaczyć, że ma on świetne właściwości, gdy działa poprawnie. Niestety, nie jest to najłatwiej serwisująca się konstrukcja.
Budowa i pewne założenia konstrukcyjne wyróżniają go spośród innych. Silniki K charakteryzują się „warstwowością” i są przez to często nazywane „kanapką”. Owe cztery dające się rozróżnić segmenty to: obudowa wałków rozrządu, szesnasto zaworowa głowica, blok silnika i podpory wału korbowego. „Kanapkę” ściska 10 długich śrub. Bardziej skomplikowane naprawy wiążą się z ich wyjęciem, a to -zgodnie z procedurą- jest równoznaczne z ich wymianą na nowe. Rover to praktycznie jedyna marka stosująca coś takiego w „normalnych” samochodach –chodziło o usztywnienie jednostki, zbudowanej z nowoczesnych materiałów (dużo aluminium i plastiku), oraz o eliminację drgań. W praktyce skomplikowano, przy okazji, czynności serwisowe wymagane, na przykład, przy wymianie uszczelki pod głowicą. Śruby wkręca się od spodu i, jak mówiliśmy, zaleca się ich wymianę przy każdym wykręceniu. Ogólnie, rozwiązania jednostki są bardzo nowoczesne, być może wręcz nieco zbyt nowoczesne, komplikujące niepotrzebnie pewne aspekty serwisowania. Jednakże zadbana jednostka ma się czym odwdzięczyć. Osiągi faktycznie imponują, a remonty kapitalne robi się dość łatwo. Dośc powiedzieć, że silnik tej serii trafił do Lotusa Elise. Już nie wspominając o Polonezie...
Maska jest długa jak na auto pozycjonowane miedzy klasą B i C fot. Agencja 10,5
Rodowód silników serii K16 jest stricte brytyjski i mylą się ci, którzy uważają, że są to silniki Hondy. Tymczasem benzynowa K-series jest w całości dziełem inżynierów Rovera. Lista elementów wspólnych z Hondą jest bardzo krótka i dotyczy drobnych części. Zaletami są świetna charakterystyka i dźwięk, duża moc 103 KM i drapieżność, jaką charakteryzuje jej wzrost w miarę zwiększania obrotów. Silnik aż rwie się do pracy w wyższych partiach obrotomierza, jest jednak przy tym zaskakująco elastyczny przy spokojnej jeździe, umożliwiając ciche i płynne „przemykanie” z punktu A do punktu B. Sprint do setki zajmuje 10,7, przy czym spod świateł auto jest w stanie -dzięki „drapieżnej jedynce” i korzystnej masie własnej- zawstydzić większość innych samochodów. Prędkość maksymalna 185 kilometrów na godzinę dobrze utrzymany samochód osiągnie bez najmniejszego problemu, przyśpieszając pewnie i miarowo szczególnie do pierwszych 170. Jednostka jest też ekonomiczna: średnie spalanie na sto kilometrów wynosi 7.8 litra (8.6,litra w cyklu miejskim,7 litrów w trasie). Zadbana odpali w najgorszy mróz, jednak bardzo ważne jest jednak odpowiednie utrzymanie, gdyż lista potencjalnych problemów jest spora.
Sprężyny Eibach delikatnie obniżaja auto w porównaniu do wersji standardowych fot. Agencja 10,5
Największym z nich jest tak zwany HGF (Head Gasket Failure), czyli awaria uszczelki pod głowicą. W większości motorów benzynowych z okresu wydanie 400-500 złotych trwale likwiduje awarie. W Roverze niestety jest nieco inaczej i można być zadowolonym, jeśli koszty naprawy zamkną się w tysiącu złotych. Zdarzają się mechanicy żądający dwa razy większej kwoty, nie każdy z nich ma też niezbędne doświadczenie do wykonania tej nie najłatwiejszej czynności. Niektórzy mogą wręcz odmówić naprawy. Co więcej, swego czasu dołożył się do tego problem z nie najlepszą jakością niektórych uszczelek dostępnych na rynku. W związku z tym zdarzali się rekordziści wracający z problemem po trzech miesiącach od naprawy. Ponadto, większość mechaników udzieli nam na usługę wyłącznie "gwarancję rozruchową". Trzeba jednak zaznaczyć, że poprawnie wykonana naprawa powinna zapewnić bezproblemową eksploatację na długi czas.
Obecnie oferowane są nowe typy uszczelek, w tym metalowe, które można zakładać bez obaw o ich jakość i trwałość całej naprawy, pod warunkiem wyboru właściwego mechanika. Można posiłkować się przy tym cennymi informacjami ze strony internetowej Stowarzyszenia Roverki.pl. Można tam znależć bazę danych z zaufanymi warsztatami i wiele innych porad. Wymiana uszczelki wiąże się z wykręceniem kompletu śrub i zastąpieniu ich nowymi, częściowym rozebraniem rozrządu, oraz planowaniem głowicy. Naprawa wykonana przez znającego się na rzeczy fachowca powinna zająć dzień roboczy i zmieścić się w kwocie 1000-1500 złotych. Ze strony użytkownika pozostaje po jej wykonaniu kontrolować temperaturę silnika i poziom płynów, traktować jednostkę delikatnie, gdy jest zimna i nie dopuszczać do przegrzania. Na to wszystko silniki K-series są bardzo wrażliwe i większośc problemów je trapiących, zaczyna się właśnie od niedopilnowania któregoś z tych elementów.
Przy okazji wymiany rozrządu powinno się zamontować nową pompę wody. Nawet jeśli nie cieknie, niewielki koszt tej części wymienionej „przy okazji”, uchroni nas przed problemami. Silniki K16 mają ogólnie wysoką temperaturę pracy, a układ chłodzenia Rovera jest specyficzny i wymaga pełnej sprawności każdego elementu -szczególnie pompy wody. Nawet drobne niedomagania w tej kwestii mogą powodować zmniejszenie ciśnienia w układzie, skutkujące przegrzewaniem. Szukanie przyczyny może być czasochłonne, a pompa pozornie sprawna. Tymczasem łopatki w jej wnętrzu mogą ulec uszkodzeniom. Nie da się tego zobaczyć, ani łatwo wydedukować: pompa nie cieknie, wciąż też wytwarza ciśnienie. Tymczasem, przy pierwszym cieplejszym dniu i chwili postoju na wolnych obrotach, awaria da o sobie znać, doprowadzając do niekontrolowanego wzrostu temperatury, narażając jednostkę na poważne uszkodzenia -z HGF na czele. Pierwszym objawem problemu może być nieuzasadnione, częste włączanie wentylatora chłodnicy. Z czasem sytuacja się pogarsza i następują skoki temperatury silnika. W sumie jednak nawet koszty naprawy uszczelki pod głowicą to nic przy awariach niektórych nowoczesnych diesli.
Lusterka to jedna z najbardziej prostokątnych rzeczy w całym, generalnie krągłym samochodzie fot. Agencja 10,5
Podsumowując, jednostka 1.4 16v Rovera jest dynamiczna i nowoczesna. Wymaga jednak ręki fachowca i dbałości właściciela. Sprawna, odwdzięczy się doskonałą dynamiką i rozsądnym spalaniem. Należy podkreślić, że to nie brak części, a wiedzy, okazuje się być problemem przy serwisowaniu tych samochodów. Budowa silnika jest faktycznie nie najłatwiejsza i w pewnych sytuacjach stawia przed właścicielami i mechanikami trudne do jednoznacznego zdiagnozowania problemy. Natomiast samo zaplecze części nie stanowi problemu: są one obecnie relatywnie łatwo dostępne, zarówno nowe i używane. Wynika to z dużego podażu aut i elementów używanych z rynków zachodnich, oraz rosnącej popularności auta w kraju, zwiększającej opłacalność handlu nowymi elementami. Co ciekawe, identyczny silnik z kilkoma modyfikacjami sprowadzała swego czasu do Polski Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu. Były one montowane w Polonezie, co czyniło z tego auta istnego mistrza prostej - i tylko prostej, gdyż inne elementy samochodu pozostawały bez zmian, nie sprzyjając dynamicznej jeździe. Niestety, z uwagi na modyfikacje, niewiele elementów eksploatacyjnych jest zamiennych z wersją FSO – nie pasuje na przykład plastikowy kolektor, który FSO przebudowało. Z uwagi właśnie tą część, nie polecamy silnika K16 do instalacji LPG, wyłączając dobre urządzenia sekwencyjne.
ZAWIESZENIE I UKŁAD HAMULCOWY
O ile silnik wymagał sporego omówienia, o zawieszeniu można powiedzieć wszystko w dwóch słowach: trwałe i dobre.
Jak już wspomnieliśmy, Silverstone różni się od standardowych dwusetek twardszymi, krótszymi sprężynami, dostarczanymi przez Eibacha. Firma ta słynie z produkcji tuningowych sprężyn do samochodów, łączących komfort z pewnym prowadzeniem, jej nazwa jest dobrze znana każdemu miłośnikowi tak zwanej „gleby”. Jak można się więc domyślać, prowadzenie Rovera jest pewne, bez obaw o utratę komfortu. Nie jest to typowa „gleba”, więc auto nie jest przesadnie niskie, a nierówności odczuwane są podobnie jak w standardowych autach. Nikt nie nabawi się więc wstrząśnienia mózgu, a plomby zębów pozostaną na swoim miejscu -Rover jest wręcz mniej sztywny od większości współczesnych konstrukcji niemieckich. Za to pokonywanie zakrętów tym samochodem to spora przyjemność. Przyczepnością można zawstydzić niejedną większą maszynę. Jeśli chodzi o budowę samego zawieszenia, przód jest oparty na konserwatywnej konstrukcji: kolumna Mcpherson z dolnymi wahaczami i drążkami stabilizatora. Tył to równie klasyczna belka skrętna z wahaczem poprzecznym i kolumną resorująco-amortyzującą. Przez ostatnie pięć lat zawieszenie pokazanego egzemplarza wymagało jedynie wymiany końcówek drążka kierowniczego. To więcej niż dobre zaświadczenie trwałości konstrukcji. Dobrą informacja jest też to, że awaria przegubów osi napędowej nie wymaga wymiany całej półosi. Można wymieniać same przeguby, co jest zdecydowanie tańsze.
Hamulce bębnowe z tyłu są pewnym zaskoczeniem, ale i oszczędnością fot. Agencja 10,5
Układ hamulcowy oparty jest na tarczach z przodu, oraz bębnnach z tyłu. Obecność bębnów może nieco dziwić, ale zdecydowano się na ten krok od drugiej połowy 1998 roku, celem oszczędności. Na szczęście kierowca też na tym oszczędza.
Co ciekawe, cały układ ma nieco osobliwą charakterystykę: współczesne samochody przyzwyczaiły do tego, że delikatne muśnięcie pedału hamulca skutkuje bardzo ostrą reakcją układu. Tutaj lżejsze naciski na pedał powodują stonowaną, stereotypowo-flegmatyczną angielską reakcję, w stylu międzywojennej polityki Appeasement’u. Dopiero ostre wciśnięcie pedału powodują reakcję bliższą Churchilowi i Pani Thatcher wysyłającej brytyjskie okręty na Falklandy - auto „staje dęba”.
Koszty utrzymania układu nie są wygórowane: tarcze Brembo kosztują 240 złotych w komplecie, klocki 120 złotych. Markowe tarcze są niewiele droższe od mniej firmowych odpowiedników, są za to bardzo trwałe i konieczność ich wymiany zachodzi rzadko. Nawiasem mówiąc, modele tarcz są identyczne z Hondą Civic.
POZOSTAŁE ELEMENTY UKŁADU NAPĘDOWEGO
Kierownica, co można nawet wywnioskować z jej wyglądu, bardzo dobrze leży w dłoni. Hydrauliczne wspomaganie ma wypośrodkowaną siłę. Pedały chodzą lekko, sprzęgło wręcz bardzo lekko – nieprzywykłym auto często gaśnie przy ruszaniu. Skrzynia biegów ma dobre przełożenia, jest precyzyjna i szybka w działaniu. Nie dotyczy to jednak biegu wstecznego, który wymaga pewnej wprawy: należy wcisnąć cały drążek w dół i wrzucić „szóstkę” – często jednak ma się odczucie braku precyzyjności, lub trzeba powtórzyć wysprzęglenie, by cała „procedura” się udała. Wprawa i zdecydowanie w działaniu minimalizuje jednakże ten efekt.
W takich okolicznościach przyrody Roverem przez las jest o wiele cieplej niż rowerem fot. Agencja 10,5
DOSTĘP DO CZĘŚCI I OGÓLNA SYTUACJA RYNKOWA, PORADY PRZED ZAKUPEM
Opinie o problemach z dostępem do części zamiennych można zaliczyć do nieaktualnych stereotypów.
Po pierwsze, faktycznie część elementów mechanicznych, nawet do tego w małym stopniu pokrewnego z konstrukcjami japońskimi modelu, jest zamiennych z Hondą, a w kilku pojedyńczych przypadkach z Polonezem 1.4 MPI. Po drugie, w ostatnich latach sprowadza się bardzo dużo Roverów przeznaczonych na części, przede wszystkim z samej Anglii – co powoduje, że można do auta dostać praktycznie wszystko, często bardzo tanio. Po trzecie, zwiększony import aut Rovera „rozkręcił” handel nowymi częściami, których jest już całkiem sporo na rynku. Po czwarte, co bardzo ważne w przypadku tej firmy, działa bardzo prężne stowarzyszenie z forum, gdzie znaleźć można multum informacji, opinii, jak również adresy firm handlujących częściami i warsztatów zajmujących się Roverami (www.roverki.pl). Niektóre części są oczywiście trudno dostępne, co wynika z braku wsparcia matczynej firmy. Jednak w przypadku mniej skomplikowanego auta jakim jest model 200 w porównaniu z, przykładowo, flagowym Roverem 75, nie jest to jeszcze tak dokuczliwe. Jeśli chodzi o części nieco droższe niż u konkurencji, dobrym przykładem jest oryginalna szyba przednia Pilkington, która kosztuje około 500 złotych, co jest ceną typową dla auta klasy średniej. Szyba czołowa większe Laguny I, auta produkowanego w podobnym czasie, jest średnio 50 złotych tańsza. Niemniej, jak widać, różnica ta co prawda jest, ale nie można jej nazwać ogromną.
Wycieczka roverova. Firma Rover zaczynała wszak od rowerów. Tutaj czterokołowy fot. Agencja 10,5
W kwestii ceny zakupu, Rover nie jest drogi. Szczególnie egzemplarze świeżo sprowadzone można kupić okazyjnie, jednak zawsze trzeba takie auto dobrze sprawdzić. Należy uważać na auta z rynku brytyjskiego po tanich przekładkach -często zdradzają je szczegóły, na przykład wkładka zamka drzwi po przeciwnej stronie. Problematyczne mogą być egzemplarze w których jest sporo do zrobienia, chociaż jeśli najważniejsze elementy takiego samochodu są "zdrowe", a zakup ma być na kilka lat, warto się zastanowić. Tak czy inaczej nie mówimy o aucie z salonu, a maszynie średnio już piętnastoletniej. Czasami lepiej poszukać doinwestowanego, zadbanego egzemplarza, niż naprawiać wszystko samemu. Najciężej jest określić stan uszczelki pod głowicą, nieraz problem zdradza obecność oleju w płynie chłodzącym w zbiorniczku wyrównawczym, lub specyficzne dymienie z rury wydechowej. Ogólnie można przyjąć, że cena Rovera 200 zaczyna się od 5 tysięcy złotych za starsze, gorzej wyposażone dwusetki, z wyraźnymi „paroma kwestiami do poprawienia”. „Perełki” z bogatym wyposażeniem, doinwestowane w bardzo dobrym stanie to nawet dwukrotność tej kwoty. W praktyce Rovera da się pewnie i kupić za 4 tysiące, jest to jednak pewne ryzyko.
Na koniec prosimy jeszcze o uważne sprawdzenie wersji silnikowej przed zakupem. Silnik 1.4 występuje też w wersji ośmiozaworowej, ich moc wynosi 75 KM. Można je odróżnić po mniej rozbudowanej osłonie kolektora. Oficjalne oznaczenie tych jednostek, które powinno być widoczne w dowodzie rejestracyjnym, to "S" zamiast "Si."
KOROZJA
Ostatnią kwestia jest rdza, o której należy powiedzieć w przypadku mówienia o samochodzie używanym. Rover ma miejsca w których może rdzewieć, jak również miejsca w których wręcz powinien rdzewieć. Pozostałe powinny być raczej wolne od ognisk korozji.
Auto najczęściej rdzewieje na rogach klapy bagażnika i tylnych nadkolach, przy czym ciężko o dedykowane reparturki -trzeba „sztukować”. Co do miejsca, w którym samochód „powinien” rdzewieć”, ukaże się ono po otwarciu tylnej klapy: między zawiasami na których jest osadzona widać podłużny spaw –właśnie on poddaje się korozji i jest to wada typowa dla modelu. Jeśli tego nie widać, jest to tylko kwestia czasu, lub niedawnej poprawki lakierniczej. Rover wydał nawet specjalną notę na ten temat, jak się można jednak domyśleć, sama z siebie nie naprawiła ona w magiczny sposób tej właściwości konstrukcji. Czasem rdzewieją wewnętrzne ranty drzwi, korozja jednak rzadko postępuje dalej.
Generalnie, dobrze utrzymane auto, bez burzliwej przeszłości, nie powinno rdzewieć w innych miejscach, nie licząc drobnych ognisk widocznych po zbliżeniu oka, które mogą przytrafić się każdemu staremu samochodowi.
PODSUMOWANIE
Żaden dział marketingu nie obroni Rovera przed jego wadami, a firma matka nie wypuści nowego, być może lepszego następcy. Rover broni się sam i robi to dzielnie. Jego zalety pozostają aktualne, a wręcz zyskują na znaczeniu, w miarę jak główne nurty motoryzacji oddalają się, tak technologicznie, jak czasowo, od filozofii angielskiego producenta.
Niestety poza wersją Silverstone ciężko spotkać zdobioną drewnem kierownicę fot. Agencja 10,5
Samochody tej firmy oferują coś, czego nie da się obecnie kupić w salonach, a przynajmniej nie tanio. Jest to namiastka angielskiego stylu w wydaniu dostępnym na poziomie cenowej klasy średniej, obecnie zmniejszonym do kwoty nie przekraczającej sumy dziesięciu tysięcy złotych. Auto w prezentowanej wersji roztacza inną atmosferę od większości konkurencyjnych samochodów o podobnej klasie, wieku, czy cenie. Zadbane, potrafi przyciągnąć wzrok i zadziwić pasażerów swoją klasą i zaletami. Jest szybkie, komfortowe, dobrze wyposażone i nie rujnuje przy zakupie. Trzeba jednak pamiętać o jego słabszych stronach i nieco dostosować do nich styl eksploatacji.
Nie jest to samochód, który łatwo wybacza brak poszanowania, niewiedzę i oszczędności na serwisie. Za to doceni go każdy miłośnik nieco oryginalniejszych, niecodziennych rzeczy, które – jak widać – wcale nie muszą być droższe od innych. Przy odrobinie szczęścia w serwisie też nie będzie trzeba zastawiać narządów wewnętrznych by naprawić ewentualne niedomagania. Części na rynku są, czekają na zakup i wcale nie trzeba po nie jechać do samej Anglii.
Koniec dnia i zarazem naszego pierwszego testu. Pozdrawiamy i dziękujemy za Państwa uwagę -Redakcja SA
ZESTAWIENIE ZALET I WAD SAMOCHODU:
Zalety
+Doskonała widoczność we wszystkich kierunkach, mocny silnik, dobre właściwości jezdne, dobre wyposażenie wersji Silverstone, ponadczasowa sylwetka, eleganckie wzornictwo wnętrza, wygodne fotele, wysoka jakość tapicerki, sporo mejsca, oryginalność wynikająca z sytuacji rynkowej i pochodzenia marki, wbrew stereotypom, duża podaż części nowych i używanych.elatywnie niska cena zakupu
Wady
podatność na awarie uszczelki pod głowicą, dośc duży koszt naprawy, rdza w typowych miejscach (tylne nadkola, krawędzie klapy, spawy przy zawiasach klapy, ceny wybranych części nieco wyższe, niż wynika z wielkości pojazdu, brak kontrolki rezerwy paliwa, brak uchwytów na napoje, brak sieci autoryzowanych serwisów, firma zakończyła działalność, małe lusterka zewnętrzne (poprawiono w modelu 25)
|
Najważniejsze dane techniczne: Rover 1.4 16v |
||||
|
Zespół Napędowy |
Pojemność silnika |
1396 |
||
|
Ilość cylindrów/zaworów ogółem |
4/16 |
|||
|
Moc maksymalna / przy obrotach |
103 / 6000 |
|||
|
Moment maksymalny / przy obrotach |
127 / 3000 |
|||
|
Skrzynia biegów / ilość biegów |
Manualna / 5 |
|||
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
Przedni / benzyna |
|||
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
10,7 / 185 |
||
|
Średnie spalanie w mieście / w trasie |
8,6 / 7 |
|||
|
Wymiary Nadwozia (mm) |
Rozstaw osi |
2500 |
||
|
Długość |
3970 |
|||
|
Szerokość |
1690 |
|||
|
Wysokość |
1420 |
|||
|
Pojemność bagażnika (l.) |
304 |
|||
|
Rodzaj nadwozia / waga auta (kg) |
Hatchback / 1000 |
|||
|
Ogumienie |
195/50 R15 |
Lata produkcji |
1995-1999 |
|
|
Zalecany olej |
10W40 |
Cena |
5.000-11.000 PLN |
|
PRZYKŁADOWE CENY CZĘŚCI: Tarcze hamulcowe: 200-240 zł. Klocki Hamulcowe: 120 zł. Sprzęgło: 450 zł.
Tekst: Marcin Dziekoński / SA Zdjęcia: Agencja 10,5
Pozostałe zdjęcia Rovera Silverstone
Komentarze: