Przeczytaj artykuły o wybranej marce
Testy: Auta nowe » Test XXL: Nissan Leaf II - życie bez tankowania?
Test XXL: Nissan Leaf II - życie bez tankowania?
Nowy Nissan Leaf II obiecuje kierowcom 250 kilometrów zasięgu, funkcjonalność normalnego kompaktu, dobrą stylistykę bez nadmiaru udziwnień i przyśpieszenie do setki w czasie lekko poniżej 8 sekund. Do tego nocne ładowanie baterii prądem ze zwykłego gniazdka ma być tanie jak barszcz. To wszystko przyznam bardzo rozpaliło moją ciekawość. Tak się bowiem złożyło, że prowadziłem już dziesiątki hybryd, ale pełnego "elektryka" nigdy. Dlatego zasiadając za kierownicą nowego Leafa miałem wypieki na twarzy niczym z czasów pierwszych przejażdżek nauką jazdy. Wiedziałem, że przede mną bardzo ciekawe dni: dni w których sprawdzę, czy z autem elektrycznym faktycznie da się już normalnie żyć.
Nissan Leaf II -stoi za nim energia fot. Agencja10,5
Przepełniony zaciekawieniem pojawiłem się więc pod jednym z warszawskich salonów Nissana. Białe auto czekało już na mnie w środku, naładowane i gotowe do drogi.
Wygląd
Auto zrobiło dobre pierwsze wrażenie. Leaf I i II mają taki sam rozstaw osi, ale nowy model jest dłuższy, szerszy i nieco niższy. Zmiana proporcji wraz ze wprowadzeniem nieco poważniejszego wzornictwa nadwozia skutkuje istotną zmianą w odbiorze auta. Pierwszy model postrzegało się wizualnie jako dość dziwny model segmentu B, tu natomiast skojarzenie jest od razu poprawne i pozbawione wątpliwości - to kompakt pełną gębą. A to odczuwa się bardzo pozytywnie: normalna jest ilość miejsca we wnętrzu, a także głęboki bagażnik (baterie są pod fotelami, nie ograniczając w żaden sposób głębokości kufra). Auto wydaje się z wyglądu normalnym samochodem, czego nie można powiedzieć o wielu wcześniejszych elektrykach i hybrydach, które udziwniano dla samego udziwniania. Przede wszystkim uwagę zwraca udany przód typowy dla najnowszych Nissanów. Dobrze narysowano też tył i właściwie tylko boczna linia samochodu jest na tym tle dość zwyczajna. Niemniej całość zdecydowanie może się podobać.
Wnętrze
Wykończenie wnętrza jest poprawne i bardzo miłe dla oka, mimo niewielkiego zróżnicowania kolorów tworzyw.
Ciężko uświadczyć skrzypienia, co ważne w aucie które praktycznie nie wydaje dźwięku (no, poza delikatnym syczeniem dla ostrzegania pieszych), plastiki wyglądają dobrze mimo tego że są dość twarde, a fotele mają bardzo dobrą jakość. Zegary, wskaźniki i guzikologia są czytelne. Trochę zwyczajnie wygląda na tym tle system nawigacji, ale da się przeżyć. Klawisze podświetlono na przyjemny bursztyn, zegary zaś są błękitne. Analogowy z wyglądu prędkościomierz wygląda nieco tanio, ale już ekran obok jest bardzo dobry. Pasażerowie mają sporo miejsca i dużo przestrzeni na drobiazgi.
Jeśli się czepiać to jedynie do dwóch rzeczy. Na panelu w drzwiach świeci się tradycyjnie tylko guzik podnoszenia szyby kierowcy - nie byłbym sobą, gdyby tego nie napisał, wytykam to zawsze. Po drugie - wada nieco poważniejsza - słupki przednie są masywne i ograniczają widoczność przy skręcaniu o 90 stopni. Do tego lusterka boczne niepotrzebnie szybko zwężają się od dołu, utrudniając posługiwanie się nimi przy parkowaniu tyłem. Na szczęście parkować tyłem auto umie samo.
Jak to jeździ?
Po odpaleniu auta wrażenia są w pewnym stopniu identyczne z hybrydą. Tyle że tu nic nie przełącza się na benzynę przy mocniejszym wciśnięciu gazu. A właściwie prądu.
Pojazd porusza się w jednym z dwóch trybów: zwykły i ECO. Drugi z nich tonuje reakcje na gaz do optymalnych dla baterii, wydłużając zasięg. Po wyłączeniu ECO wciśnięty do dechy pedał powoduje katapultowanie się do pierwszej setki w czasie odrobinę poniżej 8 sekund, co wprawia w osłupienie amatorów sprintów spod świateł stojących pas obok.
Nie ma mowy o czekanie na reakcje skrzyni (jest bezstopniowa), czy na optymalny moment obrotowy (elektryczne silniki oferują go praktycznie w całości od razu). 150 elektrycznych koni i 320 Nm momentu obrotowego robią swoje, a że dzieje się to w całkowitej ciszy, wrażenie jest niezwykłe. Jakkolwiek sprint jest godny podziwu, prędkość maksymalna już nie powala, podróżna wynosi bowiem 144 km/h, a maksymalnie można się rozpędzić do 160 km/h. Może to niedużo, ale za to w znakomitym stylu, bo motor absolutnie nie dostaje zadyszki przy wyższych prędkościach.
Relatywnie niskie prędkości maksymalne wynikają z tego, że konstruktorzy chcieli ograniczyć zużyciem prądu i polepszyć komfort termiczny baterii, które inaczej nagrzewałyby się zbyt intensywnie. Ich temperaturę można w każdej chwili podejrzeć i przy normalnym użytkowaniu - czyli przez cały okres testu w sierpniowej aurze - nie zauważyłem jej wahań.
Zasięg
Bateria 40 kWh przy stanie 100% pozwala przejechać 254 kilometry. Jest to realny, sprawdzony zasięg latem. Wartość dająca już sporo możliwości, w odróżnieniu od 160 kilometrów zasięgu w Leafie pierwszej generacji.
Zimą zasięg zapewne lekko spada, ale auto ma pompę ciepła więc zbytnio bym się nie martwił (starszy Leaf często nie miał tego rozwiązania). Pierwszą, intensywną dobę odbioru auta w Warszawie spędziłem na pojeżdżeniu po stolicy i ponad 130 kilometrowej, nocnej trasie do domu, którą zakończyłem z zapasem 27%. 10 godzin nocnego ładowania ze zwykłego gniazdka pozwoliło mi przywitać poranek z wartością 89% baterii, co dało ponad 200 kilometrów zasięgu do przejechania. To bardzo dobry wynik, zostało praktycznie ostatnie, najcięższe do naładowania 10% baterii. Bardzo podobną wartość odzyskania zasięgu uzyskałem na stacji ładowania Greenway z szybkim złączem CHAdeMo. Tyle że w tym przypadku zajęło to raptem około godziny lekcyjnej.
Oczywiście prąd z gniazdka przy taryfie nocnej to praktycznie zerowy koszt, podczas gdy używanie CHAdeMo Greenway swoje już kosztuje, ale założenie jest takie że szybkie ładowanie ma być okazjonalne. Leaf jest przede wszystkim dla tych, którzy na co dzień nie pokonują więcej niż 250 kilometrów na dobę i mają możliwość ładowania auta nocą. Czyli na przykład dla mnie: przeczuwałem kupując mieszkanie że połączenie parteru z zaprojektowaniem gniazdka na balkonie kiedyś mi się przyda. I miałem nosa. Nie laptop, nie grill, a właśnie Leaf był pierwszym co do niego podłączyłem.
Prowadzenie
Zawieszenie jest komfortowe, a nisko umieszczony środek ciężkości daje mu niezmiernie odczuwalny bonus w trzymaniu się drogi. Dzieje się to dzięki zlokalizowaniu akumulatorów nie pod podłogą bagażnika jak w większości hybryd, lecz pod fotelami. Minus: nie ma przez to za bardzo pod nimi miejsca jeśli ktoś na przykład lubi podwinąć nogi nieco pod fotel. Plus: taki ciężar umiejscowiony nisko w centralnym punkcie samochodu praktycznie lepi auto do asfaltu.
Skrzynia biegów (a właściwie...)
Skrzynia biegów to konstrukcja bezstopniowa, oferuje tryby jazdy do przodu D (zwykły) i B (zwiększona rekuperacja energii przy toczeniu i hamowaniu - auto szybciej wytraca prędkość). Konstrukcja jest bezproblemowa, nie ma opóźnień, wszystko działa sprawnie i bezgłośnie.
edit: Tylko że... no właśnie, tu należy się małe słowo wyjaśnienia. Jak słusznie zwrócono mi uwagę w społeczności Nissana Leaf na FB, technicznie to wcale nie jest skrzynia biegów, lecz reduktor obrotów, który przenosi moment obrotowy silnika bezpośrednio na koła.
e-Pedal
Prawdziwe novum w Leafie to jazda przy pomocy jednego pedała. Brzmi karkołomnie, a jest genialne. Po włączeniu funkcji e-Pedal autem poruszamy się operując jedynie pedałem gazu - o hamulcu możemy praktycznie zapomnieć.
Jak to działa? Funkcja zamienia gaz w potencjometr, jeździ się trochę jak w samochodzikach na wesołym miasteczku. Im mocniej wciskasz gaz, tym mocniej przyśpieszysz. Trzymanie gazu równo powoduje, że auto toczy się swobodnie, a odpuszczenie oznacza hamowanie - tym mocniejsze im mocniej odpuścimy pedał. Przy całkowitym puszczeniu gazu auto przyhamowuje do zera w tempie takim jak to się najczęściej robi na drodze. W efekcie pedału hamulca - który oczywiście jest na swoim miejscu - używa się tylko w awaryjnych sytuacjach, gdy trzeba nagle bardzo mocno zahamować. Natomiast 99% jazdy można wykonać na e-Pedale, zwykłego hamulca nie ruszając wcale.
Że jest to gadżet udany zdałem sobie sprawę bardzo szybko. Z reguły nowinki działające źle od razu wyłączam (większość systemów Start&Stop na przykład), e-Pedal natomiast był przez nas uruchomiony cały czas. Do jazdy bez tej funkcji zupełnie nie chciało się wracać.
Wyposażenie
Wyposażenie auta poza elementami oczywistymi miało też kilka innych ciekawych dodatków.
Po pierwsze w pełni aktywny tempomat ma opcje śledzenia pasa ruchu i korygowania toru jazdy tak by się go trzymać. Gadżet najlepiej działa na drogach szybkiego ruchu (szerokie, dobrze widoczne pasy) i tam polecam używanie go - faktycznie można spokojnie puścić ręce z kierownicy. No prawie można, bo auto po około 7 sekundach zacznie się domagać położenia choć jednej ręki z powrotem. Jeśli to się nie stanie mimo kilku upomnień, przyhamuje ostrzegawczo, a jeśli i to nie zmobilizuje kierowcy do poprawy, zatrzyma się całkiem. Tu ciekawostka - nie żebym polecał, bo kierowcy nic nie zastąpi - ale niektórzy wymyślają małe ciężarki przyczepiane do kierownicy tak by systemowi wydawało się, że ręce są na kierownicy. Najczęściej takich cwaniaczków widzę w Teslach, ale w Nissanie też się da.
Po drugie auto ma dobre kamery cofania, włącznie z systemem widzenia w 360 stopniach, potrafi też samo zaparkować, a miejsce możemy sobie wybrać na monitorze kamer. Ponadto w cenie dostajemy swego rodzaju Webasto, tylko lepsze. Można sobie zaprogramować o której godzinie w jaki dzień życzymy sobie mieć jaką temperaturę w aucie. Na przykład w poniedziałki chcę mieć o 7:50 temperaturę 22 stopni, nieważne czy zima, czy lato. Auto jest też relatywnie odporne na zmniejszanie zasięgu przy używaniu wentylacji dzięki wspomnianej wcześniej pompie ciepła, a także dedykowany tryb pracy wentylatorów bez użycia ogrzewania i klimatyzacji - coś czego bardzo brakowało w pierwszej generacji. Życzyłbym sobie jedynie obecności świateł mijania LED w każdej wersji wyposażeniowej.
Ładowanie
Ładowanie odbywa się przez jeden z dwóch portów z przodu auta, schowanych pod zamykaną klapką. Porty są podświetlane i blokowane na czas ładowania, by żaden przypadkowy dowcipniś nie wyjął wtyczki. W bagażniku są schowane dwa kable, które stosujemy w zależności od napotkanego gniazdka.
Ładowanie jest proste. Kabel do gniazdka domowego jest totalnie bezobsługowy, wystarczy podłączyć. Stacje ładowarki też obsługuje się prościej niż kasę samoobsługową w markecie. Sprawdziliśmy na przykład łatwość obsługi stacji Greenway i jest to dziecinnie proste jak już ma się kartę sieci (bez niej można naładować auto raz). Ładowarki tej firmy mają swoje okablowanie i wtyczki, więc nie trzeba wyciągać swoich z bagażnika. O Greenway piszemy celowo, gdyż nie sposób tego nie zrobić. Firma ta jako pierwsza zainwestowała w Polsce w sieć ładowarek komercyjnych, które są bardzo przydatne w trasie (nie są najtańsze, ale najszybsze z nich dadzą nam lwią część zasięgu w 45 minut). Jeśli chcemy poruszać się po Polsce szybko i wygodnie, korzystanie z usług tej firmy jest praktycznie nieodzowne.
Poza domem i siecią Greenway auto można ładować przy salonach Nissana, w ładowarkach miejskich (jak w Warszawie) i przy sklepach i stacjach - na przykład niektóre obiekty sieci Lidl i Shell. Większość z tych punktów jest wolniejsza od Greenway, za to często zupełnie darmowa.
Ciekawostka: jeśli macie garaż i siłę możecie za dopłatą zakupić tak zwany Wallbox. To zaawansowana domowa stacja ładowania 7kW, dzięki której można naładować Leafa do 100% w mniej niż 7.5 godziny. Urządzenie umożliwia programowanie godzin ładowania tak by dostosować się do naszej taryfy z tańszym prądem.
Bus pasy i parkowanie w centrum jest nasze!
Ustawa o elektromobilności przyznaje "pełnym elektrykom" prawo do poruszania się po bus pasach (przez dwuznaczny zapis w prawie czasem policja daje jeszcze za to mandaty, ale wystarczy ich nie przyjmować - sąd przyzna nam rację) i parkowania za darmo w miastach. Nie muszę tłumaczyć jak bardzo ułatwia to życie w lokalizacjach takich jak Warszawa.
Cena
Niestety jak na aut kompaktowe Leaf II jest drogi. Porównać go można pod tym względem tylko z elitą premium segmentu. Auto praktycznie nie schodzi w cennikach poniżej 154 tysięcy złotych, nie przekraczając też na szczęście kwoty 180 tysięcy złotych.
Perspektywa zmienia się, jeśli nasze porównania zawęzimy tylko do aut elektrycznych. Wtedy Leaf to oferta bez konkurencji w tej klasie wielkościowej i przy tych możliwościach. Inni są albo sporo mniejsi, albo kosztują o wiele więcej.
Przy narzekaniu na cenę warto jednak wziąć pod uwagę okoliczności łagodzące. Po pierwsze ten kto auto będzie ładował nocą z gniazdka pojeździ praktycznie za darmo. Po drugie nie można ceny auta porównać z najtańszymi wersjami kompaktów konkurencji, bo pamiętać należy że auto ma w standardzie automat i coś lepszego od najdroższych wersji Webasto. A to też kosztuje.
Ponadto ustawa o elektromobilności daje nam pewne przywileje, które też można przeliczyć. Do tego w aucie nie ma sporej ilości rzeczy, które mogą się bardzo boleśnie dla kieszeni kierowcy zepsuć. Pewien strach jest jedynie o baterie, (w tym możliwa utrata części pojemności) ale czas pokazał, że z hybrydami da się żyć, nie jestem więc pesymistą jeśli chodzi o Leafa. W naszym klimacie - baterie ponoć nie lubią upalnych rejonów świata - powinno być dobrze. W zimę - biorąc pod uwagę pompę ciepła - też Nissan raczej da radę. Przy świadomym podejściu bateria powinna wytrzymać długie lata w dobrej formie. Gdyby było inaczej, nie sądzę by Leaf był tak popularnym autem w Norwegii.
Podsumowanie
Na koniec wypowiem się mocno subiektywnie. Lubię starą dobrą motoryzację, ale to co oferuje Leaf również bardzo do mnie przemawia. Tak się akurat składa, że własnym autem poruszam się najczęściej w taki sposób, że Leafem spokojnie załatwiłbym 99 procent swoich spraw i to z uśmiechem na twarzy. Dziennie robię może 30-40 kilometrów, głównie okolice miasta, trasy takie że udałoby się bez ładowania, albo z jednym. Auto mam gdzie ładować w nocy, więc będzie wygodnie i tanio. Pozostaje jedynie denerwująca świadomość istnienia tego 1 procenta sytuacji, w których potrzebny jest normalny samochód. Czyli albo bardzo dalekie trasy, lub sytuacje nagłe, gdy nie ma absolutnie możliwości i czasu na planowanie ładowania, lub trasa jest tak daleka że nie ma to sensu. Ale drugie auto na takie przypadki akurat mamy, więc dla mnie - poza mimo wszystko ceną - OK. Myślę też, że takich osób jest na tyle dużo, że auta elektryczne mają przyszłość, o ile infrastruktura do ładowania nadąży za ich coraz większą ilością, a ceny technologii trochę spadną.
Natomiast na dzień dzisiejszy nie ma możliwości zadowolenia takim autem wszystkich. Nie każdy ma możliwośc ładowania auta, dużo osób jeździ za często w trasy, nie każdy będzie spał spokojnie ze świadomością że jego auto nie zrobi na baku 600 kilometrów, a minuta tankowania na stacji da drugie tyle. Dlatego trzeba mieć w ofercie zarówno auta elektryczne, jak i hybrydy, bo one eliminują praktycznie wszystkie niedostatki jakie tu wymieniłem.
Natomiast sama jazda elektrykiem - zaręczam - jest tak przyjemna i wygodna, że tak jak nikt nie tęskni do lamp naftowych włączając światło w domu, tak ja jadąc Leafem nie czuję tęsknoty za warkotem silnika. Chyba na prawdę bez tego przeżyję.
P.S. Wszystkim mówiłem przed testem, że przetestuję Leafa między innymi sprawdzając, czy podoła wyzwaniu wyruszeniu z Warszawy na Mazury. Ale pierwsze dni testu uświadomiły mnie, że o ile dla pierwszego Leafa byłoby to może jakieś wyzwanie (choć też niekoniecznie) to dla tego auta jeden postój po drodze w Łomży całkowicie załatwia kwestię zasięgu -każdy zakątek Mazur jest do zdobycia bez przystanków. Brak wyzwania, to nie wyzwanie. Następnym razem pomyślę o NordKapp! To będzie coś ;)
PLUSY: pojemne, dobrze spasowane i ładne wnętrze, dynamika przyśpieszania, doskonała jak na auto elektryczne bateria, głęboki bagażnik, dobry aktywny tempomat ze śledzeniem pasa, system parkowania automatycznego, czytelne guziki i wskaźniki, wygodne fotele, bardzo tania eksploatacja przy ładowaniu w domu, dobra współpraca z szybkimi ładowarkami CHAdeMO, atrakcyjny design, możliwość ustawienia żądanej temperatury o zadanej porze doby, obecność pompy ciepła, brak wielu elementów mogących się zepsuć znanych z aut spalinowych, rewelacyjny e-pedał
MINUSY: masywne słupki przednie, zbyt wąskie w dolnej części lusterka wsteczne, mocno zabudowana przestrzeń pod fotelami (baterie), część komputera pokładowego nieprzetłumaczona, oszczędne podświetlenie guzików na drzwiach, sporo dość twardych tworzyw, relatywnie niska V-max, auto mimo wszystko nie nadaje się dla amatorów częstych, długich tras a także osób nie mających możliwości ładowania w warunkach domowych
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Nissan Leaf Tekna 40 kWh |
|
|
Zespół Napędowy |
Silnik |
elektryczny |
|
Moc maksymalna |
150 KM |
|
|
Moment maksymalny |
320 Nm |
|
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
przedni / prąd elektryczny |
|
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
7,9 sek. / 144 km/h |
|
Zasięg: Zasięg z testu:* |
378 km 250 km |
|
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2700 mm |
|
Długość |
4490 mm |
|
|
Szerokość |
1788 mm |
|
|
Wysokość |
1540 mm |
|
|
Pojemność bagażnika |
420 l |
|
|
Rodzaj nadwozia / masa własna |
hatchback / 1505 kg |
|
|
Emisja CO2 |
0 g/km |
|
|
Ogumienie |
215/50 R17 |
|
|
Cena wersji podstawowej |
153 800 zł (Leaf Acenta 40 kWh) |
|
|
Cena modelu testowego |
181 600 zł (Leaf Tekna 40 kWh + dodatki) |
|
* Test przeprowadzony w dniach 23 – 28.08.2018 na dystansie 700 km.
Brak komentarzy
Zaloguj się aby dodawać komentarze
Komentarze: