Przeczytaj artykuły o wybranej marce
TEST: Renault ZOE R110 Z.E. 40 Intens - auto elektryczne i mroźna zima
Jesteście może ciekawi, jak spisuje się auto elektryczne zimą? Ale zimą bez taryfy ulgowej, ciepłego garażu, za to z temperaturą na zewnątrz w okolicy -10 stopni Celsjusza. My byliśmy bardzo ciekawi i w efekcie porwaliśmy z Warszawy Renault Zoe i zabraliśmy je na tydzień w północno-wschodnią Polskę. A województwo podlaskie to jak wiadomo nie Kanary, białe niedźwiedzie chodzą po ulicy, a lufcik w spiżarce zamyka się dopiero przy -25 stopniach. Ile w takich warunkach zostało z obiecanego w dobrych warunkach 300 kilometrowego zasięgu (jest to wersja z większą baterią 41 kWh) i jak się sprawowało Zoe w zwykłym życiu mieszkańca zwykłego osiedla bloków?
Zoe otrzymało prawie dwa razy pojemniejszą baterię
No właśnie, bloków. Mieszkańcy blokowisk posiadający garaż mogą kupować elektryka bez problemu, podładują go sobie w nocnej taryfie za pół darmo, a autku będzie ciepło jak u babci. A co gdy nie masz garażu i mieszkasz na IV piętrze? No, wtedy to już nic. Ja natomiast jestem w pozycji pośredniej. Garażu akurat nie mam, ale mam za to parter, gniazdko na balkonie i możliwość podjechania na tyle blisko, by starczyło kabla. I jak latem Leafa, tak Zoe karmiłem podczas testu głównie w ten sposób, posiłkując się okazjonalnie szybkimi ładowarkami w mieście i na trasie.
Zimnoo, brrr
A trasa była dość emocjonująca. Gdyby to było lato, a bateria była naładowana na 100 procent, nie byłoby w ogóle tematu. Ale było bardzo zimno, auto miało 80 procent baterii, Warszawa przywitała potężnym korkiem, a trasa ekspresowa za nią to środowisko, którego elektryki nie lubią. Każde wyjście ponad prędkość 100 km/h powodowało, że prąd zaczął dość bezlitośnie uciekać, mimo obecnej pompy ciepła czyniącej ogrzewanie ekonomicznym. By nie czuć się zestresowanym konieczne było zjechanie na Greenway i szybki postój. Testowe Zoe nie ma co prawda najszybszego wejścia CHAdeMO (najnowsze wersje Zoe ładujemy z mocą maksymalnie 22 kW), ale i tak ładowanie na ostatni odcinek podróży było szybkie.
W domu problemu już nie było. W Łomży mamy jeden punkt Greenway, a ostatnio doszły dwa punkty zainstalowane przez firmę Engie, które na razie są bezpłatne. Warto więc po drodze między Warszawą a Mazurami i Litwą zjechać na łomżyński Stary Rynek i skorzystać. Ładowarki zainstalowane w Łomży są proste, intuicyjne i obsłużą dwa auta naraz. Tak jak wspomniałem, najczęściej auto "jadło" jednak prąd ze zwykłego gniazdka domowego. Uprzedzamy jednak, by było to w miarę sensowne gniazdko, nie z cienkim kablem pod słabym bezpiecznikiem, bo za współpracę z takim Renault na pewno nie będzie odpowiadać. Podłączenie auta z 1/4 baterii na 10 godzin wystarczyło -mimo mrozu- do nabicia baterii do pełna, a więc Zoe zachowało się identycznie jak Leaf II z podobną baterią.
Najnowszy łomżyński "wodopój" zainstalowany przez firmę ENGIE
Samo Zoe jest oczywiście od Leafa mniejsze, wymiarowo jest to bowiem typowa klasa B, nie kompakt. Kokpit bardzo przypomina Clio, jest zrobiony z praktycznie takich samych tworzyw i w bardzo podobnym stylu. Zupełnie inny jest zestaw wskaźników, który ma kilka odsłon graficznych do wyboru (razem z nimi zmienia się nawet dźwięk kierunkowskazów).
Zaskakuje miejsce z przodu, którego nie zabraknie nikomu włączając w to osoby rosłe, bo auto jest wysokie. Pasażer ma z pewnością więcej miejsca niż w Clio, bo tu konsola środkowa nie wchodzi w lewe kolano. Tył jest też zaskakująco przyjemny, a bagażnik jest głęboki. Auto jest przyjemnie "odjechane" stylistycznie, okrąglutkie i może się podobać. Żarówki z przodu niestety zwyczajne, ale świecą dość dobrze. Widoczność poprawna, choć w zimowej aurze kamera cofania była permanentnie zabrudzona.
Cała doba pod chmurką przy -10 stopniach, Zoe -witaj w podlaskim
Zdziwiło nas tylko, że ekran główny z prędkościomierzem świeci się cały czas podczas ładowania. W Nissanie są po prostu trzy dobrze widoczne diody informacyjne na podszybiu, co na pewno wymaga mniej prądu, tymczasem podłączone do "wodopoju" Zoe świeci nocą na pół osiedla.
Auto -jak to elektryk- jeździ bez zmieniania biegów, silnika praktycznie nie słychać, a by nie zabijać bezszelestnie sąsiadów na chodniku Zoe do 30 km/h emituje ostrzegawczy dźwięk przypominający jakiś pojazd z przyszłości, czy z kreskówki The Jetsons. Jest jednak po lewej stronie od kierownicy przycisk do dezaktywacji tej funkcji. Wrażenia z przyśpieszania od zera są bardzo dobre, jak wiadomo nie czekamy na biegi, ani na rozwinięcie momentu obrotowego -w elektryku wszystko dzieje się natychmiast. Niemniej, osiągi są oczywiście słabsze od Leafa II, który pierwszą setkę osiąga w czasie odrobinkę poniżej 9 sekund. Auta łączy za to charakterystyka prowadzenia (oczywiście z racji gabarytów Leaf wypada lepiej), bo oba czerpią z niskiego środka ciężkości dzięki umieszczeniu potężnych baterii nisko pod fotelami. To dzięki nim waga niewielkiego Zoe przekracza półtorej tony.
No i wreszcie zasięg. Renault podaje 300 km zasięgu w warunkach letnich, ale też uczciwie i solidnie informuje, że zimą należy się nastawić na nie więcej niż 200 km. I faktycznie, nasze testy -zwyczajny tydzień zimowego jeżdżenia po mieście i okolicy w zimnej aurze województwa podlaskiego- potwierdza. Z racji zimowania auta pod chmurką i częstego używania ogrzewania, było to nawet 170 km. To na miejską jazdę osoby nie potrzebującej często wyruszać w trasę i tak sporo. Jest na świecie pełno osób jeżdżących głównie po mieście, które robią 10 tysięcy rocznie i takie auto podładują raz na 3 dni. Im bardziej technologia budowy aut elektrycznych stanieje, tym częściej osoby takie pomyślą o zakupie takiego samochodu. Natomiast co oczywiste, auto z takim zasięgiem nie nadaje się dla osoby jeżdżącej w długie trasy, o nieregularnym stylu życia obfitującym w spontaniczne wyjazdy do Rzymu, czy Pragi.
Jednak typowe mieszczuchy z czasem docenią taniejące elektryki (czyli oby niebawem). Choćby przez jeszcze jedną wspaniałą rzecz. Gdy auto jest podłączone do ładowania mamy na pokładzie coś lepszego od Webasto. Nie tylko możemy ustawić chcianą temperaturę na dany dzień i godzinę. Możemy podejść sobie do okna i uruchomić ogrzewanie pilotem (o ile auto jest w zasięgu). Wielokrotnie robiłem coś takiego z okna na 10 minut przed wyjściem i czas ten wystarczał by Zoe doprowadziło się do porządku po nocy z -10 stopniową temperaturą. Wchodzi się do auta, które ma czyste szyby z przodu i ciepło w środku. Genialne. Taki wynalazek do spółki z obowiązkowym automatem -który też kosztuje- każe spojrzeć na auta elektryczne nieco finansowo łaskawszym okiem. Tym bardziej, że prąd jest w taryfie nocnej (jeszcze) bajecznie tani. Pozostaje tylko obawa o kondycję baterii. O ile o poważnych usterkach elektryków masowo nie słychać, 10 procentowy spadek wydajności po kilku latach jest czymś, z czym należy się liczyć.
Uruchomić ogrzewanie można też zdalnie z pilota...
...efekt po 10 minutach, mimo -10 stopni skrobaczka już niepotrzebna :)
Podsumowanie
Zasięg letni 300 kilometrów zimą jest niemożliwy do uzyskania, ale Renault uczciwie informuje o tym na swojej stronie, podając wynik 200 kilometrów. I faktycznie, pod zimową chmurką Zoe nie ma łatwo, ale i tak oferuje sporo. Szczególnie jeśli jesteśmy typowym mieszczuchem z ciepłym garażem i prądem w dobrej cenie. Natomiast nie ukrywajmy, popularyzacja aut elektrycznych będzie nierozerwalnie uzależniona od spadku cen tych samochodów, co doskonale widać po Zoe. Auto wielkości Clio w wersji na prąd kosztuje tyle co średniej wielkości sedan segmentu premium. Niemniej, początki zawsze są trudne. Ważne, że rewolucja już się zaczęła. I to właśnie w dużej mierze zasługa tego modelu.
Poniżej jak zwykle skrótowe zestawienie plusów i minusów, choć warto zaznaczyć, że te drugie to w większości nie tyle minusy Zoe, co ogólnie aut elektrycznych. Można zakładać, że z czasem będzie ich coraz mniej w miarę doskonalenia technologii i spadku jej cen.
PLUSY: pozytywne wrażenia z przyśpieszania do 80 km/h, cisza, tania eksploatacja przy ładowaniu z domu, zaskakująco pojemne i ładne wnętrze, ciekawy wygląd, wysokość, możliwość włączenia ogrzewania z pilota lub zaprogramowania dnia i godziny jego uruchomienia, czytelne i modyfikowalne wskaźniki, pojemniejsza bateria i lepszy silnik od pierwszych wersji modelu, dobre prowadzenie dzięki niskiem środkowi ciężkości i sporej wadze
MINUSY: na razie auta elektryczne -w tym Zoe- są drogie, wyraźnie słabsze przyśpieszenie od Leafa II, strata 1/3 zasięgu przy użytkowaniu auta pod "zimową chmurką", mocne zużycie prądu powyżej prędkości 100 km/h, zwykłe żarówki z przodu, prędkość ładowania ograniczona do 22 kW, główny zestaw wskaźników świeci się cały czas podczas ładowania
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Renault ZOE R110 Z.E.40 Intens |
|
|
Zespół Napędowy |
Silnik |
elektryczny |
|
Moc maksymalna |
109 KM |
|
|
Moment maksymalny |
220 Nm |
|
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
przedni / prąd elektryczny |
|
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
11,4 sek. / 135 km/h |
|
Zasięg lato / zima: Zasięg z testu:* |
300 / 200 km 170 km |
|
|
Zużycie energii: Zużycie energii z testu:* |
13,4 – 15,0 kWh/100km 22,5 kWh/100km |
|
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2588 mm |
|
Długość |
4084 mm |
|
|
Szerokość |
1730 mm |
|
|
Wysokość |
1562 mm |
|
|
Pojemność bagażnika |
338 l |
|
|
Rodzaj nadwozia / masa własna |
hatchback / 1575 kg |
|
|
Emisja CO2 |
0 g/km |
|
|
Ogumienie |
215/45 R17 |
|
|
Cena wersji podstawowej |
132 500 zł (ZOE R90 Z.E.40 Life) |
|
|
Cena modelu testowego |
152 700 zł (ZOE R110 Z.E.40 Intens+ dodatki) |
|
* Test przeprowadzony w dniach 03 – 10.01.2019 na dystansie 758 km.
Tekst: Marcin Dziekoński / SA zdjęcia: Agencja10,5
Zdjęcia:
Komentarze: