Przeczytaj artykuły o wybranej marce
TEST: Audi A3 Sportback 1.4 TFSI 122 KM Ambition: Co potrafi kompaktowe premium?
Ile jest cukru w cukrze? Badania na między innymi ten temat prowadzono w pewnej rozbrajającej polskiej komedii z poprzednich czasów, a pytanie to przeszło do historii polskiego kina, obok cytatów z Misia i innych niezapomnianych filmów. W naszej redakcji miały natomiast miejsce inne badania. Parafrazując ów cytat, sprawdziliśmy ile jest klasy premium w najnowszym Audi A3. Poprzeczka oczekiwań jest postawiona wysoko, bo niemiecki producent dorobił się w naszym kraju niebagatelnego poważania i jako marka premium bez żadnych kompleksów rywalizuje z Mercedesem i BMW, choć niegdyś była w tej „wielkiej, niemieckiej trójce” uznawana za Kopciuszka. Testując nową A-trójkę sprawdzamy więc, czy dawny Kopciuszek ma jeszcze coś do poprawienia. Tym samym spełniamy jedną z naszych noworocznych obietnic: właśnie Audi jest obiecaną, nową marką premium, która dołączyła do sporego już grona producentów aut, których produkty poddajemy testom. Nasz świat – Świat Aut - jest coraz większy. A jeszcze w tym miesiącu nasi czytelnicy doczekają się testu bardzo ciekawego auta prosto z Polski, kabrioletu Opel Cascada.
Audi A3 Sportback: długi, pewnie narysowany przód jest stylistyczną dominantą całego projektu fot. Agencja 10,5
Poprzeczka jest olimpijsko wysoko, adekwatnie do logo producenta, które nieco olimpijskie przypomina. Wysoko są więc też nasze oczekiwania, mimo iż chodzi o auto relatywnie nieduże, wielkości kompaktu, z silnikiem 1.4 dostępnym również na przykład w Skodzie. Cóż, Audi zawsze było technologicznym koniem pociągowym całego koncernu VW, więc ma to też ten efekt, że pewne rzeczy dostępne w Audi –jak choćby wspomniany silnik- można dostać o wiele taniej w innych markach koncernu. Tym bardziej więc Audi musi się starać by swoje produkty już od pierwszego wejrzenia uchodziły za „klasę wyższe”, co najmniej adekwatnie do wyższej ceny swoich produktów. W Polsce jesteśmy na to szczególnie wyczuleni: u nas Audi to obecnie synonim słowa jakość, a z racji cen nowych modeli, również swego rodzaju wyznacznik pozycji materialnej. Niektórzy Polacy są na tym punkcie wręcz przesadnie czuli: mówiąc z przymrużeniem oka, na wyraz „Audi” otwierają się drzwi domów, serca kobiet i mężczyzn, oczy sąsiadów, a podziw, uległość i zaciekawienie ludzi mieszają się w specyficzny sposób. Jak się okazuje, a sprawdziliśmy, wśród „mas pracujących miast i wsi” nie ma nikogo, kto nie chciał by dotknąć, sprawdzić, wsiąść i się przejechać.
Widać od razu, że to najnowszy model, ale zachowano też ciągłość stylistyczną
Może to się komuś podobać, lub nie, ale bezsprzecznym faktem jest to, że sukces ten nie przyszedł znikąd, ale był wypracowany dekadami ciężkiej pracy. Do tej pory po naszych drogach jeżdżą doskonale utrzymane Audi 80, na których nieraz nie da się zobaczyć nawet grama rdzy. Modele A4 i A6 skutecznie odbierały należną sobie część rynku tylnonapędowcom spod znaku gwiazdy i śmigła. Auta te codziennie pokazują trwałość i ponadczasowość swoim właścicielom (może z wyjątkiem niezbyt udanego motoru 2.5 TDI i pierwszych benzynowych FSI). Flagowa A8 znalazła spore grono nabywców, był to jeden z kilku modeli Audi z innowacyjnym, aluminiowym nadwoziem. Sukces odniosło sportowe TT. Wszystko to składa się na image marki i to, że w komisach samochody te utrzymują wysokie, czasem wręcz nierozsądnie wysokie ceny – wyższe niż mają pozostali kuzyni z koncernu VW.
Po tym wstępie, należnym autom firm których samochody testujemy po raz pierwszy, czas na ocenę testowego egzemplarza Audi A3 1.4 TFSI. Test postanowiliśmy podzielić nietypowo: nie na tradycyjne działy tematyczne, ale na sekcje za co można polubić to auto, a co powinno zostać dopracowane. Pozwoli to najlepiej pokazać „ile jest cukru w cukrze”, czyli klasy premium w klasie kompakt.
Klasyka w zadziornym wydaniu
Srebrnym, metalicznym bohaterem testu jest chyba najbardziej interesująca z rynkowego punktu widzenia wersja, którą da się bez problemu bezpośrednio porównać z wieloma konkurentami z klasy kompakt i jej pogranicza z średnią. Nie jest to bowiem żadna „kosmiczna” specyfikacja, ale zwykły samochód z turbodoładowanym silnikiem 1.4 o mocy 122 KM, znanym również z Seatów, VW i Skód. Motor jest montowany w szerokiej gamie modeli: jednym z najtańszych sposobów by go kupić jest nabycie Skody Rapid, ale można go spotkać również w sporo większych modelach. Tradycyjnie Audi życzy sobie najwięcej z całego koncernu, gdyż motor ten „opakowany” w nową A3 wymaga posiadania przynajmniej 96 tysięcy złotych, a dopłata do automatu S - tronic wynosi niemal 10 tysięcy złotych. To dużo, ale i klient docelowy takiego „opakowania” jest z założenia zamożny. Klient ten dopłaci do „opakowania”, a w zamian dostanie...
Przednie światła wyglądają doskonale, niestety powinny świecić nieco wyżej
Za co można polubić nowe Audi A3?
Wygląd
To bezapelacyjnie. Z jednej strony jest to ciągle coś, co już widzieliśmy, zarazem jednak widać od razu, że to najnowsza generacja. Stylistyka Audi, podobnie jak kiedyś, również teraz odznacza swoje piętno na całym koncernie VW, dla jednych wiejąc nudą, dla innych ponadczasowością i elegancją. Tej nie można odmówić nowemu A3. Przód auta w żaden sposób nie zdradza, że mamy do czynienia z jednym z mniejszych aut gamy. Patrząc na Audi z przodu można zatracić wrażenie, że jest to A3, bo równie dobrze mógłby to być większy model. Działa tak nie tylko sama stylistyka detali, ale też proporcje: przód jest bardzo długi jak na proporcje auta, co jest bardzo klasycznym, rzadkim obecnie podejściem. Ta część samochodu jest według nas zdecydowanie najmocniejszym punktem stylistyki całego wozu. A3 jako całość jest projektem zwartym, przysadzistym i eleganckim, choć też niespecjalnie zaskakującym, gdy się już trochę opatrzy. Taka trochę nowa aranżacja starej płyty: jedni się zachwycą, inni zanudzą. Założenie projektantów oceniamy pozytywnie: jest ciągłość stylistyczna kolejnych generacji, a każda z nich jest modyfikowana do wymogów swoich czasów. Klientom Audi najwyraźniej to się podoba, a oczekujący całkowitej zmiany wyglądu z każdą nową generacją i tak wybiorą inną markę.
Silnik
Owszem zwyczajny, dostępny w wielu tańszych samochodach. Ale przede wszystkim bardzo dobry. Aktualne jednostki benzynowe koncernu VW (TSI) są o wiele bardziej udane niż wcześniejsze (FSI) i można je śmiało polecić. Mają przyjemne brzmienie, o lekkiej nutce agresywności, rozsądne spalanie i dobrą dynamikę. 1.4 122 KM testowaliśmy już w Rapidzie ze skrzynią DSG i wóz ten zdawał się subiektywnie szybszy, niż wynikało z suchych danych. Miał też inną cechę: bardzo harmonijnie i równo rozwijał moc, niekiedy nasuwając skojarzenia z tramwajem: nie było czuć turbodziury od niskich obrotów, a odczuwalny przyrost momentu obrotowego był stały. W A3 jest bardzo podobnie. Co prawda przyrost wagi w stosunku do Rapida jest odczuwalny, ale i tak motor poczyna sobie w tym „opakowaniu” całkiem śmiało, szczególnie na trasie. Nie liczmy na wygrane sprinty z mocniejszymi samochodami, ale jako pewny siebie napęd do dynamicznej jazdy testowe TFSI nadaje się znakomicie, a traktowane łagodnie (nie mylić z „ciapowato”) spali rozsądną ilość paliwa, najczęściej z wynikiem 7.5 w cyklu mieszanym. Oznacza to spalanie na poziomie każdego innego kompaktu, a więc adekwatne. Oczywiście Audi zadbało o wyciszenie wnętrza, więc poza momentami mocniejszego przyśpieszania, praktycznie nic nie słychać. Podsumowując, silnik jest dobry, lepszy niż wynikałoby z nominalnej mocy.
Wnętrze
A3 można polubić za dobre wykończenie, materiały, spasowanie i ciekawy design, nie oznaczający jednak w tym przypadku nadmiaru przycisków. Konserwatysta odnajdzie się tu bardzo szybko, równie sprawnie jak w Octavii, czy innych modelach koncernu. Zarazem jednak widać, że kokpit był projektowany by nie przypominać tańszych kuzynów. Dwie generacje wcześniejsza A3 miała na przykład praktycznie identyczne wnętrze z Seatem Toledo i Leonem. Tutaj projektanci przeboleli kwestie kosztów i sporo rzeczy zaprojektowali specjalnie dla A3. Cały krój kokpitu i szczegóły takie jak wloty powietrza do kabiny (okrągłe, gumowane, ciekawie przekręcane) zrobiono dla tego modelu. Podobieństwo daje się jedynie momentami wyczuć patrząc na zegary: układ umieszczenia poszczególnych sekcji „Volkswagenizm”. Same zegary jednak są inne niż w VW i Skodzie: wskaźniki temperatury silnika i paliwa są diodowe. Komputer pokładowy w testowym A3 był kolorowy i bardzo ostry: Prima Sort. Zasadniczo nie ma w ergonomii tego samochodu żadnych problemów, ani żadnych rewolucyjnych rozwiązań. Tradycyjnie dla Audi i Seata, część przycisków przeniesiono na tunel środkowy. Przyciski oznaczone wyraźnie, jest gdzie odłożyć telefon, czy kawę. Nocne podświetlenie wnętrza - nowoczesne - bazuje na diodach LED, nie żarówkach. Widoczność przeciętna, poprawna, z racji klasycznego nadwozia i dodatkowych szybek lepsza niż proponują niektórzy konkurenci. „Bajeru” zadaje wysuwany ekran systemu multimedialnego, a raczej zadawałby, gdyby system testowanego egzemplarza był lepszy, o czym szerzej w sekcji testu poświęconej wadom.
Całokształt prowadzenia
Począwszy od rąk i nóg kierowcy, do kół. Wszystko pomiędzy tymi punktami zdaje się być efektem dobrze wykorzystanego czasu przy projektowaniu samochodu. Obcowanie z pracą kierownicy, skrzyni biegów i pedałów jest przyjemnością, a zawieszenie pracuje bardzo pewnie i cicho. Pewnym wyzwaniem dla komfortu są oczywiście modne obecnie duże rozmiary kół, przez co nie każdy rodzaj przeszkody w nawierzchni może być tłumiony wzorowo, ale Audi w tej kwestii na prawdę daje radę. To właśnie harmonijne, sprężyste zawieszenie składa się na dynamiczny obraz samochodu, który powoduje, że auto zdaje się szybsze, niż jest. W trasie, na zakrętach i przy hamowaniu nadwozie jest niewzruszone, jakby wiedziało, że akurat w tej sytuacji przechyły są zbędne. Samochód jest też bardzo zwinny w mieście, choć osoby stroniące od sztywnych zawieszeń mogą się w pewnych sytuacjach poczuć nie do końca usatysfakcjonowane. Cudów przecież nie ma, jeśli wjedzie się na skrzyżowanie przeorane poprzecznymi koleinami, to nie da się nad tym przelecieć.
Image
Audi – jak wspomniano na początku testu - ma obecnie dużą renomę, w niczym nie ustępującą BMW i Mercedesowi. Jeszcze w 2000 roku testy porównawcze ówczesnych Mercedesów, BMW i Audi pokazywały czasem tego ostatniego producenta jako nieco uboższego krewnego, z mniej prestiżowym, przednim napędem. Od tamtego czasu wiele się zmieniło, bo nawet pośród tej trójki to właśnie Audi coraz częściej podaje się za wzór jakości. Za tą jakość firma każe sobie płacić duże pieniądze, a więc nie każdego na to stać. Jeśli więc ktoś czuje potrzebę kupienia tego, a nie innego auta, bo pragnie zainwestować w image, nie tylko sam samochód, będzie zadowolony.
Za co można nie polubić Audi A3? Do poprawki...
Ta część testu jest krótsza, ale treściwa. A3 nie ma wielu wad, ale nie jest od nich całkiem wolne. Auto może być produktem marki premium, ale nie znaczy to automatycznie, że nie może być mowy o powodach do krytyki. Wysoka cena i klasa, to też wysokie wymagania, a świadomość słabostek samochodu jest tak samo ważna w każdej klasie cenowej.
Ksenony
W aucie zamontowano lampy wyładowcze, których najważniejszą cechą ma być najwyraźniej nie oślepienie kogokolwiek z naprzeciwka. Udaje się to nad wyraz dobrze, gdyż autopoziomowanie ustawia je odrobinkę za nisko, jak na nasze gusta. Na domiar złego w asymetrycznym snopie światła jest bardzo wyraźny klin od strony kierowcy, naszym zdaniem również „nadgorliwy”. Ponadto, sam strumień światła kończy się niczym mierzony od linijki, w ciemną noc ma się wrażenie ciemnej kotary, za którą nie widać nic. Wszystkie te cechy powodują, że ksenony w A3 nie zaliczamy do dobrych, ustępują one wielu tańszym samochodom. Doskonałe oświetlenie pobocza jest w tym świetle – o ironio sformułowania - słabym pocieszeniem.
Ekran systemu multimedialnego
Nawet podstawowa wersja systemu multimedialnego ma wysuwany ekran. Oczywiście pierwszą reakcją typowego pasażera Audi jest przeciągłe „wooow”. Jednak testując samochody ma się już pewne porównanie: system zastosowany w naszym konkretnym egzemplarzu to wersja podstawowa -pomijając czytelność i łatwość odnajdywania poszczególnych opcji- należy ocenić słabo. Powodem jest sam wyświetlacz. To co wysuwa się z kokpitu w relatywnie niedużej części jest ekranem, gdyż mamy do czynienia z solidną ramką -sam wyświetlacz okazuje się mały. Sytuację ratowałaby jego jakość, ale i tu jest problem. Mówiąc wprost: uboga szata graficzna i piksele rodem ze starego smartfona. Najnowsze budżetowe systemy z Dacii, nie mówiąc o R-link Renault zostawiają Audi daleko w tyle. A przecież chodzi o nowy model. Po co dawać wysuwany ekran, skoro cały czar pryska zaraz po jego wysunięciu? Nie lepiej było zrobić to zwyczajnie? Ponadto, system nie posiada nawigacji. To wszystko w nowym modelu za sto tysięcy złotych? Strzał w kolano.
Inne
Można dyskutować też nad sensem umieszczania przycisków w tunelu środkowym. Przy dobrym opanowaniu guzikologii jest to być może dobre rozwiązanie, ale póki to się nie stanie, nie da się obsłużyć systemu bez odrywania wzroku od przedniej szyby.
Coś dziwnego dzieje się też z chromowanymi obramowaniami okien i relingami niektórych egzemplarzy pierwszych A3. Da się zauważyć odbarwienia, co może nie byłoby warte wspomnienia, gdyby nie fakt, że natknęliśmy się w centrum Warszawy na inne auto mające dokładnie to samo. Można spekulować, co to spowodowało, faktem jest też, że widać to wyłącznie z bliska, ale na pewno nie powinno mieć miejsca w żadnym samochodzie, tym bardziej takim.
Wiadomo też, że nie da się zrobić auta, które byłoby dla każdego. Audi nie powali więc miłośników mniej konserwatywnej stylistyki, którzy potrzebują być zaskoczeni każdą kolejną generacją danego modelu. Z oczywistych względów nie zachwyci też osób dysponujących mniejszym budżetem. Należy też pamiętać, że ilość miejsca we wnętrzu tego pojazdu należy określić mianem przeciętnej: to bardziej auto dla wariantu 2+1, niż dla wielkiej rodziny. Dla takiej lepsza będzie doposażona Octavia, target Audi jest inny.
Podsumowanie
Audi A3 to piekielnie dobry samochód, najdoskonalsze (i najdroższe) opakowanie dla motoru 1.4 TFSI. Sposób w jaki zestrojono zawieszenie i dopracowano kulturę pracy poszczególnych mechanizmów robi wrażenie, a wykończenie jest adekwatne do ceny. Paradoksalnie, to dobrze, że motor jest dostępny w tańszych, popularnych modelach. Oznacza to, że serwis będzie tani i dostępny. Jest to ponadto bardzo dobra jednostka, godna polecenia, jak i samo auto. Klasyczne proporcje i sylwetka szczególnie atrakcyjnie prezentuje się z przodu –z tej strony nie sposób oprzeć się wrażeniu, że może to być jakiś większy model. Kokpit nie ma poważnych wad, jeśli wyłączyć najprostszą wersję systemu multimedialnego: tu wysuwany efektownie ekran nie ratuje sytuacji. Warto dopłacić do czegoś lepszego, najlepiej kosztem ksenonów, które w testowym egzemplarzu nie spisały się najlepiej. A w Audi można za dopłatą dostać co tylko się chce: lista jest ponadprzeciętnie bogata, można skroić auto dokładnie pod swoje potrzeby. Co prawda na A3 z tym silnikiem trzeba mieć przynajmniej 95 tysięcy złotych, ale można liczyć na prestiż i łaskawą jak na nowe auto utratę wartości. To uczciwa oferta dla tych, którzy dokładnie takiego auta szukają. Polecamy też sprawdzenie takiego samochodu w wersji sedan.
Kawał dobrego samochodu dla klienta przedkładającego prestiż i dynamiczne prowadzenie nad przestrzeń i cenę. W tej cenie można kupić dużo innych, większych aut. Ale nie Audi.
Mamy nadzieję, że nieliczne wady zostaną niebawem poprawione, zalet jest bowiem zdecydowanie więcej
Plusy:
- Zawieszenie
- Kultura pracy mechanizmów
- Stylistyka wnętrza i przodu auta, proporcje sylwetki
- Prestiż i renoma
- Dobry silnik z łatwo dostępnym serwisem
- Ergonomia
Minusy:
- System multimedialny testowej wersji
- Efektywność ksenonów
- Najwyżej przeciętna ilość przestrzeni wewnątrz
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI 122 KM Ambition |
|
|
Zespół Napędowy |
Pojemność silnika |
1395 cm3 |
|
Ilość cylindrów/zaworów ogółem |
4 / 16 |
|
|
Moc maksymalna / przy obrotach |
122 KM / 5000 - 6000 |
|
|
Moment maksymalny / przy obrotach |
200 Nm / 1400-4000 |
|
|
Skrzynia biegów / ilość biegów |
Manualna / 6 |
|
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
przedni / Pb |
|
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
9,5 sek./ 203 km/h |
|
Zużycie paliwa: miasto / trasa / mieszane Zużycie paliwa z testu: miasto / trasa / mieszane* |
6,6 / 4,6 / 5,3 7,6 / 5,4 / 6,7 |
|
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2636mm |
|
Długość |
4310mm |
|
|
Szerokość |
1785mm |
|
|
Wysokość |
1425mm |
|
|
Pojemność bagażnika/pojemność zbiornika paliwa |
380 l/ 50 l |
|
|
Rodzaj nadwozia / masa własna |
hatchback / 1205 kg |
|
|
Emisja CO2 |
123 g/km |
|
|
Ogumienie |
225/45 R17 |
|
|
Cena wersji podstawowej |
89 400 zł (Attraction 1.2 TFSI 105 KM) |
|
|
Cena modelu testowego |
133 310 zł (Ambition 1.4 TFSI 122 KM + dodatki) |
|
* Test przeprowadzony w dniach 15 – 21.10.2013 na dystansie 902 km.
Tekst: Marcin Dziekoński / SA zdjęcia: Agencja 10,5
Zdjęcia:
Komentarze: