Top 5 artykułów

• 1. TEST: Rover 214 ... „Rover is over”. Od tych, ...
• 2. 10 ... Polskie drogi nie należą do ...
• 3. 10 ... Kontynuujemy nasz cykl poświęcony ...
• 4. Samochody Agenta ... Chyba żaden z bohaterów kina ...
• 5. TEST XXL: Dacia ... Od wprowadzenia pierwszego nowego ...

Renault Megane przypomina teraz odrobinę trzydziestolatka. Trochę już na tym świecie jest, ostatnio postanowił nawet o siebie zadbać, fundując sobie kilka modnych gadżetów i kurację na siłowni. Wciąż jest młody, ale ma już doświadczenie, wiadomo czego się po nim spodziewać. Gadżetem w tym przypadku są chociażby światła do jazdy dziennej w technologii LED, dodane przy okazji niedawnego face liftingu z początku bieżącego roku. Siłownia przyniosła natomiast odchudzenie masy mięśniowej przy zachowaniu ogólnej sprawności i szybkości, czyli –w przypadku Megane- nowy silnik 1.2 TCE pod maską. Jednostka jest mniejsza niż wolnossące 1.6, rozwija większą niż one moc, przy spalaniu teoretycznie bliższym pojemności właśnie 1.2. Te kwestie sprawiają, że Megane po kuracji odmładzającej stało się naturalnym wyborem na następny punkt w harmonogramie testów naszej redakcji. Zapraszamy do przekonania się ile jest teraz wart francuski kompakt.

Renault Megane 1.2 TCe BOSE Edition    fot. Agencja 10,5 

Renault jest uznaną marką, a wspólnie z Nissanem tworzy jeden z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie. Francuskie samochody miały jednak kiedyś zmienne szczęście na naszym rynku, z jednej strony gromadząc wokół siebie zaciekłych zwolenników, z drugiej będąc obiektem drwin ich przeciwników. W dużej mierze niepochlebne opinie były spowodowane dominacją aut niemieckich na naszym rynku, co wpływało na łatwiejszy i tańszy ich serwis w stosunku do francuskich konkurentów. Z tej racji, a także przez efekt skali, ciężej było o większą liczbę udanych francuskich samochodów cieszących  swoich właścicieli, a opinie negatywne łatwiej przebijały się do ogólnej świadomości Polaków. Obecnie jednak rynek jest bardziej wyrównany, a samochody francuskie nie ustępują tak już liczebnie swej konkurencji zza Odry, ich serwis jest też bardziej dostępny i tańszy niż kiedyś. Prężnie działają też kluby zrzeszające ich miłośników. To wszystko czyni odwieczną „konfrontację” francuskiej i niemieckiej motoryzacji ciekawszą i bardziej wyrównaną.

W ważnej klasie kompakt francuski „oręż” motoryzacyjny reprezentuje między innymi Renault Megane.  Miłośnikom sportowych wrażeń natychmiast staje w oczach nazwa RS, w niniejszym teście nie przedstawiamy jednak samochodów ze stajni Renault Sport, choć testowe Megane wyglądem niewiele im ustępuje. Niemniej, pod maską jest i tak ciekawie: nowy silnik 1.2 TCE 115 KM jest jednym z najmłodszych dzieł inżynierów znad Sekwany, wpisuje się w modne jakże trendy downsizingu.

Stylistyka

W Megane III postanowiono połączyć zdecydowane linie z krągłościami. Dolna część nadwozia z przodu jest muskularna, z wyraźnymi wypukłościami na masce i przy nadkolach, jednak im wyżej tym bardziej filigranowo.

Linia okien wysoko poprowadzona wysoko, ale widoczność poprawna: nie udziwniono przesadnie tylnej szyby a boczne mają przyjazny widoczności kształt, inaczej niż w modelu trzydrzwiowym. Lusterka boczne duże, ale nie przesadnie. Klasyczna dla hatchbacków klapa otwiera się wygodnie, wygospodarowano wgłębienie na dłoń, czego brakuje na przykład Lagunie III.  Z przodu uwagę w testowej wersji zwracają ksenony (wyposażenie dodatkowe) i światła jazdy dziennej wykonane w technice LED (seryjne od wersji Dynamique, w niższych wymagają niewielkiej dopłaty). Testowy model zwraca uwagę felgami aluminiowymi i niebieskim lakierem, przypomina wręcz trochę modele ze stajni RS. Duże światła powodują, że auto dobrze widać na drodze.

Wspomniane dzienne światła LED to główna zmiana w stosunku do wersji sprzed modyfikacji, razem z delikatnymi zmianami w wyglądzie zderzaków, choć  na pierwszy rzut oka tylko w przednim. Zasadnicza bryła samochodu pozostała bez zmian.

Wnętrze

Dobrze znane wnętrze Megane nie uległo zauważalnym zmianom, Nieco inaczej wygląda w fazie drugiej wnętrze wersji Expression, która zyskała nowe ciemnoszare wstawki ozdobne kokpitu.

W testowanej wersji BOSE są one natomiast czarne, połyskliwe. Robią dobre wrażenie i zaskakująco łatwo czyszczą się na sucho, choć niestety równie łatwo się kurzą. Kierownica wygodna, seryjne obszycie skórą posiada od wersji Dynamique. Gustownie wygląda dźwignia zmiany biegów wraz z mieszkiem, uroku dodają też półskórzane siedzenia w testowym modelu: bez tego dodatku tapicerka Megane wygląda niestety dość monotonnie. Nie ona jednak zwraca uwagę pasażerów.

Robi to korzystnie prezentujący się przedni kokpit, szczególnie gdy jest ciemniej. Megane zmienia się wtedy w ultranowoczesny samochód z urokliwym podświetleniem. Pozostawiono cyfrowy wyświetlacz w środku zestawu wskaźników, jednak wbrew obawom, futurystyczna deska rozdzielcza okazuje się wyjątkowo czytelna. Całość posiada bardzo wygodną, centralną regulację natężenia podświetlenia, co przy tego rodzaju wyświetlaczu przydaje się bardzo często. Podobnie przydatne jest sterowanie radiem z pilota przy kierownicy: Renault konsekwentnie trzyma się tego rozwiązania i chwała za to francuskim inżynierom: ich pilot jest od lat wzorem ergonomii i zawsze będzie rozwiązaniem lepszym i bezpieczniejszym od modnych teraz przycisków na kierownicy.

Jakość montażu jest poprawna, szczególnie z dobrej strony pokazując się w przedniej części kokpitu. Uszczelki okienne sprawiają za to „francuskie” wrażenie, są nieco delikatniejsze, bardziej miękkie niż w grupie VW, zarazem jednak zdają się im nieco ustępować w kwestii spasowania.

Wnętrze jest generalnie przestronne: w każdą stronę daje pasażerom dużo przestrzeni, mimo mniej optymistycznego pierwszego wrażenia, słowem -przyzwoita średnia. Przy zajęciu wygodnej pozycji ergonomia użytkowania jest wzorowa. Co ciekawe pasażerowie tylnej kanapy bez trudu zmieszczą pod fotelami przednimi duże zimowe buty, co nie udaje się za bardzo w Lagunie III, ograniczając tam miejsce na nogi.  Bagażnik jest większy niż sugerowałoby to spojrzenie na nadwozie z zewnątrz. Plastiki boczne są raczej przeciętne, o wiele lepiej w tej kwestii wygląda przednia część kokpitu. Testowy egzemplarz miał kilka miesięcy i dało się jeszcze wyczuć woń nowego samochodu, w wydaniu Renault akurat dość specyficzną.

Kwestia schowków jest rozwiązana optymalnie, ilość półek na drobiazgi nie powala, ale telefon jest gdzie położyć (jedna półka pod konsolą środkową. Sytuację poprawia głęboki schowek, spora przestrzeń wygospodarowana w podłokietniku, i kieszenie boczne. Podsumowując, wnętrze Megane to zaleta samochodu. Niedogodności w postaci mało atrakcyjnej tapicerki w tańszych wersjach i średnich plastików bocznych rekompensuje dobre wyposażenie, doskonała ergonomia, a także atrakcyjny wygląd przedniej części kokpitu. Przestrzeni jest dostatecznie dużo, bagażnik zaskakuje pojemnością. 

Wyposażenie

Chwila obcowania z gadżetami na pokładzie Megane zwraca od razu uwagę na małą, ale istotną poprawkę. Nawigacyjne ostrzeżenia o fotoradarach nie wyłączają już całkowicie dźwięku ulubionej płyty, czy radia na czas emisji sygnału ostrzegawczego. Teraz audio jest jedynie ściszone a sygnał emitowany jest równolegle. To ważna poprawka, pomocna w codziennym podróżowaniu: ostrzeżenie o fotoradarach nie irytuje już tak jak to miało miejsce jeszcze w testowanej przez nas Lagunie III Tech Run w fazie pierwszej.

Wszystkie wersje Megane od Expression posiadają pełną elektrykę, komplet poduszek, klimatyzację manualną (warto dopłacić 1600 złotych do dwustrefowej automatycznej, będącej standardem w następnych wersjach, ma ona atrakcyjnie wyglądający i wygodny w użyciu panel sterowania), podłokietnik, radio, kartę Renault, dzieloną tylną kanapę, światła przeciwmgłowe, komputer pokładowy z językiem polskim, ABS i system nagłego hamowania.

W porównaniu z Expression prezentowana wersja BOSE ma dodatkowo w wyposażeniu standardowym nagłośnieniem BOSE (gra czysto i bezproblemowo łączy się z iPod’em), pakiet skórzany (półskórzane siedzenia, gałka zmiany biegów, kierownica), dwustrefową klimatyzację, system kontroli jazdy ESC, regulator-ogranicznik prędkości, czujnik deszczu, felgi aluminiowe i składane elektrycznie boczne lusterka.

Testowy egzemplarz posiadał dodatkowo Nawigację Carminat z mapą Tom Tom (1900 złotych) i skrętne reflektory biksenonowe. Ten ostatni dodatek sprawuje się doskonale oświetlając drogę i  pobocze naturalnym, typowym dla ksenonów światłem. W odróżnieniu od wielu samochodów niemieckich, francuskie światła mają mniej skoncentrowany strumień, dobrze oświetlając przestrzeń za właściwym zasięgiem, co pozytywnie wpływa na długodystansową widoczność, choć kosztem delikatnego pomniejszenia siły w zasięgu bliskim. Jest to naszym zdaniem lepsza filozofia: nie zawsze da się włączyć długie, więc te dodatkowe parę metrów „świadomości” jest godne naśladowania. Jedyną wadą skrętnych biksenonów jest cena wynosząca aż 4700 złotych. O ile żaden inny element wyposażenia dodatkowego nie zasługuje na miano za drogiego: ksenony zdecydowanie powinny być już nieco tańsze. Co ciekawe, cały system oświetlenia może działać w trybie automatycznym, samodzielnie przełączając światła między drogowymi i mijania, co odbywa się z pomocą czujnika zmierzchu.

Kolejny dodatek wart wspomnienia, a będący w wyposażeniu dodatkowym testowego egzemplarza, to automatyczny hamulec postojowy (1600 złotych). Daje się go teraz uruchomić przy bardzo małej prędkości, wciąż nie jest to jednak oddanie kontroli kierowcy nad jego działaniem. Z drugiej strony ciężko sobie na razie wyobrazić jak taką kontrolę zaimplementować w tym rozwiązaniu, na razie więc trzeba się zadowolić trybem włączony-wyłączony. Na szczęście jest wybór: tradycjonaliści mają standardowy układ, a osoby doceniające codzienną wygodę automatycznego hamulca (kosztem owej pełnej kontroli nad jego działaniem) mogą go sobie dokupić.

Prócz tego samochód był wyposażony w asystent pasa ruchu, który z pomocą kamery analizował poruszanie się pojazdu między liniami pasów ruchu przy większych prędkościach (powyżej 70 km/h). W przypadku zjazdu z pasa bez kierunkowskazu asystent uruchamiał sygnał dźwiękowy i wyświetlał odpowiedni komunikat na ekranie prędkościomierza. W testowej Megane zamontowano również czujniki parkowania przednie i tylne, a także kamerę cofania. Przestrzeń zza samochodu jest z jej pomocą pokazano w sposób kolorowy i szczegółowy, chociaż do ideału brakuje jeszcze odrobinkę lepszej płynności. Bardzo pomocne są za to wyświetlane linie pomocnicze, „skręcające” na ekranie adekwatnie do ruchów kierownicą. Ułatwiają one manewrowanie autem. 

Na koniec zdanie o tempomacie, który w Renault jest bardzo dobrze przemyślany i czytelny w obsłudze. Wykorzystano przy tym centralny wyświetlacz, którego świetliste obramowanie zmienia w wybranych punktach kolor (na zielony i czerwony), dając graficzny obraz aktualnych ustawień regulatora-ogranicznika.   

Podsumowując, Megane w każdej wersji jest samochodem dobrze wyposażonym, nie tylko w testowanej BOSE, czy niższych Dynamique i Expression. Nawet w specyfikacji Generation i Authentique standardem jest klimatyzacja manualna i elektryka z przodu, oraz komplet poduszek. Ceny opcji są bardzo przyzwoite, za wyjątkiem zdecydowanie za drogich biksenonów. Poza tym jednym wyjątkiem Megane jest jednak kompletną, atrakcyjną ofertą, i każdy znajdzie coś dla siebie.

Silnik i układ jezdny

O ile cały samochód jest już generalnie dobrze znany na rynku, całkowitą nowością jest jednostka napędowa testowego egzemplarza. Silnik 1.2 TCE występuje na razie w najdroższych wersjach Dynamique i Bose, ale można przypuszczać, że z czasem pojawi się w tańszych jako alternatywa dla jednostek 1.6. Dołączył on na przykład ostatnio do gamy silnikowej nowej Dacii Lodgy, którą można z nim zakupić za około 53 tysięcy złotych. W związku z tym warto tej jednostce przyjrzeć się bliżej.

Producent obiecuje spalanie średnie na poziomie 5.4 litra, i daje się takie uzyskać w trasie. Po mieście w praktyce trzeba się liczyć z okolicami 7,4 litrów na sto kilometrów, przy normalnej, dynamicznej jeździe. Zdecydowani na bardzo oszczędne podróżowanie obniżą ten wynik poniżej siedmiu, ale wymaga to konsekwencji ze strony kierowcy. Ogromną zaletą silnika jest jego dynamika (katalogowe 10,9 sekund do 100 km/h, 190 km/h prędkości maksymalnej), szczególnie w niskim zakresie obrotów: Megane przyśpiesza ochoczo i w sposób zrównoważony: szczególnie do 80 kilometrów na godzinę auto porusza się wyjątkowo szybko, nie zdradzając zupełnie swojej małej pojemności. Właściwie nie ma większego sensu kręcić obroty bardzo wysoko, lepiej zmienić bieg na wyższy i cieszyć się zaletami turbodoładowania, jak również możliwościami sześciobiegowej skrzyni. Kolejną zaletą jest bardzo cicha praca napędu. Jeśli liczyć tylko na wrażenia akustyczne, nie sposób rozeznać się czasem na którym biegu aktualnie odbywa się jazda, i tak jest praktycznie do nawet 150 kilometrów na godzinę. Wyciszenie jednostki jest więc więcej niż wzorowe i pozostawia duże wrażenie na podróżujących.

Układ jezdny to nowoczesne wydanie francuskiej szkoły, nie jest więc tak miękko jak kiedyś, ale wciąż poziom komfortu jest wysoki. Francuzi wypośrodkowali pracę zawieszenia, które daje pewne prowadzenie, ale jest zauważalnie mniej sztywne niż w autach choćby grupy VW, przy czym poziom hałasu jego pracy jest na pewno nie większy niż w ich przypadku. Odgłosy zawieszenia słychać głównie na częstych nierównościach poprzecznych, które są bolączką niemal wszystkich samochodów. W porównaniu z produktami starszej generacji trzeba uczciwie przyznać, że Renault poprawiło znacząco pracę skrzyni biegów, która jest precyzyjna i dobrze spełnia swoje zadanie. Chodzi tu zarówno o kulturę pracy mechanizmu jak i ergonomię przyjemnie wyprofilowanej dźwigni, opartej na nieco dłuższym drążku niż w grupie VW, co stało się już tradycją. Standardowa kierownica Renault wprowadzona z modelem Laguna III w 2007 roku jest również miłym narzędziem pracy, podobnie można polegać na pedałach, które –tradycyjnie dla nowych samochodów- pracują lekko.

Ważna kwestia na koniec to system Stop&Start, w który wyposażony jest testowe 1.2 TCE. Między innymi przez obecność tego systemu cena auta jest wyższa niż z takiego samego silnikiem 1.4 TCE. System można wyłączyć, aktywny gasi silnik po zatrzymaniu i puszczeniu sprzęgła, którego powtórne naciśnięcie na powrót budzi motor do życia. Z racji bardzo dobrego wyciszenia można nie zorientować się, że motor zgasł, a jego ciche uruchomienie na światłach będzie dla pasażerów niejednokrotnym zaskoczeniem. Silnik faktycznie uruchamia się momentalnie, widać, że komputer dokładnie analizuje położenie wału. Przy rozgrzanym silniku i optymalnej temperaturze otoczenia faktycznie pozwala to na oszczędność paliwa, a na pewno zmniejsza emisję spalin do atmosfery. Na zimnym silniku przy -20 stopniach natomiast raczej tego nie polecamy, inżynierowie Renault z resztą też, dlatego system wtedy nie zadziała. Warunkiem jest dobre rozgrzanie jednostki i wtedy to ma jakiś sens.

Podsumowując, Renault Megane jest wypośrodkowanym samochodem, dającym przyjemność z jazdy i bardzo komfortowym akustycznie. Największe swoje zalety pokazuje nie w salonie, czy na parkingu, ale właśnie po ruszeniu z miejsca, co szczególnie działa na osoby mające możliwość odbycia jazdy na fotelu kierowcy. Nowy silnik 1.2 można pochwalić za poprawną dynamikę i niebywale cichą pracę, pozostaje sobie tylko życzyć dobrej trwałości, co zweryfikuje najbliższa przyszłość, dobra opinia o 1.4 TCE jest tu jednak czymś nastawiającym optymistycznie. Mamy nadzieję, że niebawem silnik pojawi się w ofercie w tańszych wersjach Megane, a nie tylko w testowej Bose i nieco tańszej Dynamique.

Sytuacja rynkowa

O ile Megane III jest znane od 2008 roku, w fazie drugiej pojawił się w krajowych salonach w marcu 2012 roku, a więc niedawno. Natomiast silnik 1.2 TCE został włączony do oferty „przed sekundą”, i to początkowo tylko w jednej wersji wyposażenia, testowej BOSE. Dopiero w czasie powstawania niniejszego testu dołączono jeszcze specyfikację Dynamique.

Wynikają z tego dwie rzeczy: model jest znany, ma niezłą jak na francuskie auto utratę wartości, nie jest specjalnie awaryjne i raczej jest dobrym zakupem. Sam silnik jest pewną zagadką, jednak jeśli poprowadzić analogię do jednostki 1.4 TCE, można przypuszczać, że specjalnie awaryjny nie będzie. Większym problemem na drodze do ekspansji tej jednostki na rynku jest fakt, że jest dostępna tylko w droższych specyfikacjach, a to wymaga wydania 72 (wersja Dynamique), lub 76 tysięcy złotych (Bose). Najczęściej jednak można liczyć ze strony Renault na stały rabat około 8 tysięcy złotych, więc kwota spada do odpowiednio 64 i 68 tysięcy złotych. Tymczasem wprowadzona właśnie do oferty Renault specyfikacja Megane Style Edition (czyli Expression doposażone o klimatyzację dwustrefową, pakiet stylistyczny ze światłami LED i radio z Bluetooth, wszystko za niecały tysiąc złotych dopłaty w stosunku do zwykłej Expression) z motorem 1.6 100 KM można teraz dostać za 62 tysiące złotych, a po obniżkach daje to okolice 53-54 tysięcy. Różnica między kwotą 54 i 70  tysięcy wystarczy na bardzo długie wakacje i nie każdy będzie gotów wydać tyle na dopłatę do nowoczesnej jednostki napędowej i kilku gadżetów. Zysk na niższym spalaniu też może nie wszystkich przekonać, nie wszyscy przecież pokonują duże przebiegi, a w tej cenie można dołożyć do tańszego silnika instalację LPG, albo rozważyć zakup 1.5 dCi.

W związku z powyższym, w tym przypadku największą konkurencją dla nowej technologii Renault jest …nieco starsza technologia Renault. Sytuację poprawi włączenie 1.2 TCE do oferty tańszych wersji, takich jak choćby specjalna, bardzo dobrze wyposażona Style Edition. Takie podejście zapewni jednostce sukces i popularyzację, dzięki której w pełni będzie można tu mówić o niej jako o następcy motorów 1.6.

Podsumowanie

Nazwa Megane pojawiła się dawno, stając się synonimem francuskiego kompaktu. Analizując historię modelu, można powiedzieć, że Renault pozycjonując swój kompakt w segmencie starało się pośrodkować ofertę, tak by ich model zdawał się być możliwie blisko złotego środka między czynnikami takimi jak cena, przestronność i napęd, za to ze szczególnym uwzględnieniem poziomu bezpieczeństwa. Megane III dobrze wpisuje się w tą filozofię: ma przyjemną linie nadwozia, dobre silniki, dobrze skalkulowane ceny  i wyposażenie poszczególnych wersji (szczególnie tańszych), oferuje też –tradycyjnie dla marki- wysoki poziom bezpieczeństwa. Analizując oferty używanych Megane można też stwierdzić, że utrata wartości przestała być dotkliwym problemem, a mimo kilku lat stażu na rynku auto nie uchodzi za przesadnie awaryjne. Oznacza to, że „nasz trzydziestolatek” jest uczciwą ofertą na rynku. Być może nie ma bardzo mocnych stron, wyróżniających się spośród innych, ale nie ma też słabych. W każdym aspekcie auto oferuje wyrównany poziom, a jego najmocniejszym atutem jest właśnie udane połączenie wszystkich cech, co sprawia, że z punktu widzenia kierowcy Megane odbiera się całościowo pozytywnie, jako samochód dający frajdę z jazdy. 

PLUSY i MINUSY

Plusy: Bardzo cicha, dynamiczna i oszczędna jednostka napędowa, ciekawa stylizacja wnętrza z futurystycznym, ale czytelnym zestawem wskaźników, dobre wyposażenie praktycznie w każdej wersji, poprawiona funkcjonalność nawigacji, dobra ergonomia i intuicyjna obsługa wnętrza, pewne prowadzenie z zachowaniem wysokiego komfortu, bardzo dobre oświetlenie, dostateczna przestronność i duży bagażnik

Minusy: ograniczona do jednej wersji wyposażeniowej oferta 1.2 TCE, a przez to wysoka cena zakupu auta z tym silnikiem, zaledwie dostateczne boczne plastiki (wada typowa dla segmentu), mało atrakcyjny wygląd tapicerki w tańszych wersjach, mniejsza niż u niektórych konkurentów ilość półek na drobiazgi, drobne niedostatki jakości montażu wnętrza (spasowanie uszczelek okiennych w prawych przednich drzwiach testowego egzemplarza).

* - Megane Generation 1.6 16V - 52 700 zł,

  - Megane Dynamique 1.2 TCe 115 - 72 150 zł

WSZYSTKIE CENY W ZESTAWIENIU BEZ ZNIŻEK

Tekst: Marcin Dziekoński / SA    zdjęcia: Agencja 10,5