Top 5 artykułów

• 1. 10 ... Polskie drogi nie należą do ...
• 2. TEST: Rover 214 ... „Rover is over”. Od tych, ...
• 3. 10 ... Kontynuujemy nasz cykl poświęcony ...
• 4. Samochody Agenta ... Chyba żaden z bohaterów kina ...
• 5. TEST XXL: Dacia ... Od wprowadzenia pierwszego nowego ...

Staje się to „nową świecką tradycją” - cytując słowa z kultowego filmu „Miś” - że ostatnim testowanym przez nas w roku autem jest Renault. Kilka dni ubiegłorocznego grudnia spędziliśmy testując najnowsze Clio IV. Z tamtego testu dało się zapamiętać przede wszystkim zimę, a dopiero potem sam samochód. Zaspy i mróz dawały się wyjątkowo we znaki, utrudniając wszechstronne sprawdzenie możliwości samochodu. W tym roku zima chyba postanowiła wynagrodzić swoje ubiegłoroczne zachowanie i nie przeszkadzać nam w kolejnym grudniowym teście Renault. Pogoda jest taka, że nie trzeba nawet zakładać kaptura. Wystarczy Captur.

Co i dla kogo

Francuzom przybył w ofercie mały crossover. Aktualnie w Renault nie było ostatnio takiego samochodu, a klienci potrzebujący czegoś wyżej zawieszonego byli skazani na Koleosa, którego cena oscyluje wokół kwoty stu tysięcy złotych. Początek odnowienia gamy Renault – czyli wprowadzenie nowego Clio - dał okazję do uzupełnienia tej luki. Pojawił się nieco z nim spokrewniony, tańszy, uterenowiony model: mniejszy od Koleosa, pozbawiony napędu 4x4, za to możliwy do kupienia już za 54 tysiące złotych. Klienci szukający typowej terenówki automatycznie Captura zignorują z racji braku napędu na obie osie. Ale nie oszukujmy się, nie każde terenowe auto widoczne na ulicach kiedykolwiek owy „teren” widziało. Renault Captur to oferta skierowana do klienta nie potrzebującego napędu 4x4, dysponującego kwotę typową dla segmentu B-C, a chcącego posiadać coś o wciąż modnym wyglądzie „terenówki”, zawieszonego wyżej niż inni. Zalety dużej wysokości są same w sobie liczne: zaspy, krawężniki i lżejszy teren da się łatwiej pokonać, a zza kierownicy widać więcej. Dla wielu osób sam wygląd crossovera jest czymś atrakcyjnym i chętnie kupią takie auto zamiast czegoś „normalnego”. W tej kwestii ciężko się na Capturze zawieść.

Stylistyka, wnętrze i wyposażenie

Auto jest zawieszone wysoko jak na coś nie posiadającego napędu na wszystkie koła i z wyglądu jest crossoverem pełną gębą. W testowej wersji dodajmy dość wesołym, a to za sprawą dwukolorowego nadwozia (niedostępne w specyfikacji Life, dopłata 2 tys. zł. w Zen, standard w Intens). Bryłą samochód jest podobny do Clio, choć stylistyka jest bardziej konserwatywna niż u mniejszego brata. Wszystkie klamki są klasyczne (żadnego chowania ich w słupek), światła narysowano spokojniej. Tył samochodu nie zaskakuje niczym, a front ozdobiono typowo dla nowych Renault ogromnym logo producenta. W jednej z wcześniejszych publikacji żartowaliśmy, że srebrny romb rośnie w takim tempie, że za jakiś czas dogoni rozmiarem to z ciężarówek Master.

We wnętrzu daje się wyczuć sporo z Clio: identyczne są materiały, zegary, przełączniki, bardzo podobne boczki drzwi. Plastiki mają zróżnicowaną fakturę, choć wszystkie twarde. Inaczej niż w Clio rozwiązano konsolę środkową i górną część kokpitu. Wszystko jest masywniejsze, a środkowe nawiewy powietrza przeniesiono na boki, tak że otaczają one teraz ekran systemu multimedialnego, zamiast być pod spodem. Subiektywnie ilość plastiku w górnej części kokpitu trochę przytłacza, ale obiektywnie ciężko wytknąć jakieś większe błędy, prócz standardowego ostatnio braku dokładnych wskazań temperatury silnika. Za to na pewno nie będzie problemu z przestronnością. Auto oferuje sporo miejsca, a przestrzeń na nogi w tylnym rzędzie zaskakuje. Jedynie bagażnik nie jest największy, ale ma podwójną podłogę i ogólnie na wiele okazji wystarczy.

W testowej wersji było sporo ozdobników z czarnego błyszczącego lakieru. Podobnie jak do niedawna wstawki w kolorze aluminium, teraz modne i wszędobylskie są właśnie takie. Jednak nowa moda jest nieco mniej praktyczna od starej: wyraźniej widać kurz, mogą się przytrafić nieprzyjemne refleksy świetlne od słońca. Wizualna estetyka jest jednak na dość wysokim poziomie, a wstawki w kolorze lakieru nadwozia urozmaicają kokpit. Ładnie wyglądają fotele, zegary (chociaż w dzień mógłby mieć jeszcze nieco jaśniejsze podświetlenie) i jakość wyświetlacza systemu R-link. Czytelność i łatwość obsługi wszystkich przełączników we wnętrzu jest dobra, podobnie jak widoczność. Wreszcie tylne szyby boczne są funkcjonale i coś przez nie widać, a manewry do tyłu ułatwia kształt tyłu samochodu, duża szyba tylnia, czujniki i kamera cofania (w testowej wersji).

Auto jest poprawnie wyposażone. Testowa wersja jest oczywiście bogata, jest więc automatyczna klimatyzacja, wszelkie systemy kontroli i więcej poduszek niż w niejednej sypialni. Miłym dodatkiem jest wspomniany system multimedialny R-link. Testowaliśmy go już w Clio Grandtour i uważamy, że jest to obecnie ścisła czołówka tego typu systemów w „normalnych” samochodach. Klientom chcącym wydać mniej wystarczy natomiast tańszy MediaNav, który jest hitem cenowym wśród tego typu urządzeń. Na pokładzie brakowało natomiast ksenonów, a lampy soczewkowe, choć wiele lepsze niż światła w Clio (krytykowaliśmy je za bardzo słabą pracę), też nie powalają. Wydaje się, że zamontowanie lepszych żarówek powinno poprawić sytuację. Montowane fabrycznie są żółtawe i słabe, co dziwi w dzisiejszych czasach. Po kupieniu lepszych żarówek światła Captura powinny świecić jak trzeba, bo na razie ich największą zaletą jest ponadprzeciętnie dobre oświetlenie pobocza.

Jazda

Silnik w testowym modelu to znana i lubiana, wciąż dość nowa jednostka 1.2 TCe 120 KM. W Megane motor radził sobie bardzo dobrze, a w Dacii Lodgy jego 115 konna wersja wręcz znakomicie (Dacia jest bardzo lekka).

Captur jest jednak dość ciężkim autem, do tego wysokim, a w wersji testowej wyposażono go w nową skrzynię automatyczną EDC. Waga i wysokość nie pomagają dynamice, auto jest predysponowane do płynnej jazdy, chociaż zawieszenie daje na to zapas. Po prostu osiągi auta są wystarczające, ale nie powalają. Spalanie jest za to w miarę zachęcające i adekwatne: nie udało się przekroczyć średniej 8,5 litra na sto kilometrów. Jest to wartość z normalnej, testowej jazdy, często spokojnej, czasem dynamicznej.

Skrzynia zasadniczo pasuje do spokojnego stylu jazdy, ma swoje plusy: działa dość szybko, płynnie, bez szarpnięć. Jednak da się jej wytknąć dwie wady: w codziennej jeździe skrzynia ma tendencje do przeciągania momentu wrzucenia wyższego biegu, przez co silnik wyje, a niewiele z tego wynika. W tym przypadku należy uznać wyższość DSG, która lepiej rozumie intencje kierowcy i szybciej się do nich dostosowuje. Drugą wadą jest brak wyświetlenia numeru przełożenia w trybie jazdy D. Na wyświetlaczu przy prędkościomierzu widnieje wtedy wielkie D i nic więcej. To poważne niedopatrzenie: jedna cyfra więcej i kierowca miałby pełną informację, na którym biegu jest skrzynia, a tak zostaje słuchać i liczyć. Same oznaczenia na skrzyni są natomiast niepodświetlone, co też jest drobnym niedopatrzeniem. Całość jest jednak niepodważalnie bardzo wygodna: automat można polubić. Czas pokaże, czy będzie bezawaryjny, bo jak wiadomo DSG grupy VW na ten przykład miewało z tym problemy.

Wysoko można ocenić zawieszenie. Sztywna, ale i komfortowa charakterystyka da się lubić, auto rzadko daje znać, że jest krótkie i wysokie, rzadziej niż na przykład Nissan Juke. Pewne jest działanie hamulców, włącznie z układem awaryjnego hamowania. Kierownica jest wspomagana identycznie jak w Clio, mocno, ale w sposób modulowany. Podsumowując, przyzwoita średnia.

Cena

Cennik Captura nie jest skomplikowany. Do wyboru są trzy silniki i trzy wersje wyposażenia. Pierwszą jednostką napędową jest 0.9 TCe 90, opcja dla osób szczególnie ceniących spokojną, płynną jazdę. Pierwsza specyfikacja ma wzorem Clio wszystko co potrzebne, szczególnie z zakresu bezpieczeństwa – tu Renault nie stosuje kompromisów. Można liczyć nawet na wspomaganie ruszania pod górę, Karta Renault też jest standardowa. Jedynie do klimatyzacji trzeba dopłacić dwa tysiące złotych, ale znając życie na ten element będą częste promocje. Cena takiego auta (0.9 Life) jest szczególnie atrakcyjna w segmencie, jeśli klimatyzację uda się dostać w gratisie cena nie przekracza 55 tysięcy złotych. Za testowany motor 1.2 ze skrzynią EDC trzeba zapłacić minimum 68 tysięcy złotych (wersja ZEN) lub 74 tysiące (Intens). Co ciekawe, praktycznie identyczne ceny mają diesle 1,5 dCi 90. Wynika to z faktu, że Renault popularyzuje swoje skrzynie automatyczne i oferuje silniki 1.2 wyłącznie ze skrzynią EDC, co zrównuje koszt z dieslem. Klienci mają ciekawą alternatywę: benzyna z automatem, czy diesel za te same pieniądze. Innej alternatywy nie ma: ktoś kto chce taniej silnik benzynowy bez automatu, jest skazany na 0.9 TCe. Generalnie cennik Captura jak na Crossovera jest dość przystępny: konkurencja jest droższa, a plusem Renault jest też dobrze rozwinięta sieć serwisowa. 

Podsumowanie

Renault Captur jest autem w gamie Renault bardzo oczekiwanym, przy czym firma wyceniła go nieco taniej, niż każe sobie płacić większość konkurencji. Auto nie wyróżnia się wyraźnie niczym szczególnym, jeśli porównać je z konkurencją, ale nie ma też wyraźnych wad. Wyraźną zaletą jest za to cena i poziom bezpieczeństwa. Auto zdaje się też najbardziej pasować do klientów ceniących nowoczesne rozwiązania stylistyczne i ogólną filozofię projektowania auta. Tacy klienci najbardziej docenią zestaw wskaźników z cyfrowym prędkościomierzem, kartę zamiast kluczyka, czy łatwe w obsłudze systemy multimedialne. Konserwatystom spodoba się za to dobra widoczność i proporcje nadwozia. Wszystkich klientów prosimy tylko o jedno. Przy zakupie Captura poproście w salonie od razu o zmianę żarówek na lepsze. Captur świeci o niebo lepiej niż Clio, ale nie zachwyca, a wybitnie żółta barwa nie przystoi do image’u nowoczesnego auta ze światłami dziennymi LED.

Plusy i minusy pojazdu

Plusy:

• atrakcyjna stylistyka
• duże możliwości idywidualizacji
• przestronne wnętrze
• świetnie działający system R-Link
• atrakcyjna cena jak na segment
• dobra widoczność we wszystkich kierunkach

Minusy:

• automatyczna skrzynia często utrzymuje silnik na wysokich obrotach
• spalanie mogłoby być trochę mniejsze
• żółta barwa fabrycznych żarówek
• brak wskaźnika temperatury silnika

* Test przeprowadzony w dniach 17 – 20.12.2013 na dystansie 955 km.

Tekst: Marcin Dziekoński / SA                       zdjęcia: Agencja 10,5