Przeczytaj artykuły o wybranej marce
STARE KONTRA NOWE: Renault Laguna I 1.6 16V Concorde vs LAGUNA III 2.0 Dci Tech Run. Ile znaczy dekada w motoryzacji?
WSTĘP
Jedna marka, jeden model, dwa auta reprezentujące popularne w swoich czasach trendy. Łączy je wiele, dzieli zaś ponad dekada rozwoju motoryzacji. W pierwszym teście porównawczym skonfrontujemy ze sobą dwie Laguny: pierwszej i trzeciej generacji. Zapraszamy do oceny: stare kontra nowe, benzyna kontra diesel. Zobaczymy gdzie swoje racje ma sentymentalne podejście do produktów przeszłości, a gdzie przewagę zdobywa to co nowe. Będziemy dzięki temu w stanie odpowiedzieć na pytanie, w jakim stopniu nowoczesna motoryzacja rozwija się w dobrym kierunku, a na ile powinna nie zapominać o wzorcach z niedalekiej przeszłości.
Zawodnik lat dziewięćdziesiątych to Laguna pierwszej generacji, w wersji po modyfikacjach z 1998 roku: model z rozsądnym, 110 konnym, benzynowym silnikiem 1.6, z szesnasto-zaworową głowicą. Mówiąc krótko, coś bardzo w owym czasie popularnego.
Współczesność reprezentuje trzecia generacja laguny, z równie typową dla niej turbodoładowaną jednostką diesla o mocy 130 koni mechanicznych, na łańcuchu rozrządu, bez filtra cząstek stałych.
Obie Laguny są w wysokich wersjach wyposażenia: starsza to wersja specjalna Concorde, nazwana tak od francusko-brytyjskiego pasażerskiego samolotu naddźwiękowego. Nowszy model, to wersja specjalna Tech Run, naszpikowana najnowszymi gadżetami.
Zobaczmy więc, na przykładzie tych dwóch samochodów, którędy podąża współczesna motoryzacja. Czy jest to dobra droga, czy też znajdziemy na niej kilka wybojów?
NADWOZIA
Nowa generacja Laguny nie była projektowana jako model znacząco większy od poprzedniego, dzięki czemu jest średnio 10 tysięcy złotych tańsza od większości „wyrośniętych” modeli konkurencji, które najczęściej osiągnęły już rozmiary starego Mercedesa klasy E. Dlatego też, gabarytowo, nie ma znaczących, odczuwalnych w praktyce różnic między nią, a jej starszą siostrą -auta są do siebie wielkościowo podobne.
Nowsza Laguna ma większe światła przednie i modne obecnie chromowane listwy wokół bocznych szyb. „Jedynka” jest pozbawiona tego typu ornamentów, jedyna błyszcząca rzecz to logo Renault na masce. Te, notabene, z każdą generacją rośnie. Jeśli tempo wzrostu się utrzyma, w czwartej generacji styliści będą chyba musieli zapożyczyć znaczki z ciężarówek Renault Master.
Nadwozia obydwu samochodów zostały zaprojektowane według tej samej, klasycznej filozofii: hatchback z długą maską, nie wysuniętą do przodu przednią szybą, bez dodatkowych frontowych słupków. Światła tylne w standardowych miejscach, w przewidywalnej, nie zachodzącej przesadnie na boki formie. W trójce są one wykonane w technologii LED, przednie w technologii soczewkowej. Do prawdziwej rewolucji oświetleniowej brakuje w wersji Tech Run świateł ksenonowych i doświetlania zakrętów, te dodatki wywindowały by jednak cenę o kilka tysięcy złotych. Skrętne ksenony i światła dzienne są dostępne w droższych wersjach.
W Lagunie I wszystkie reflektory mają tradycyjne żarówki, przednie światła kryją już jednak modne gładkie klosze (od 1998 roku). Oba auta są wyposażone w reflektory przeciwmgielne. Kierunkowskazy w aktualnym modelu zlokalizowano w lusterkach bocznych, co jest też typowym znakiem naszych czasów. W epoce Laguny I czegoś takiego nie robiono, ale i ona nie ma tutaj całkiem typowego rozwiązania: jej „migacze” świecą z listew bocznych na przednich drzwiach. Rzadko spotykany patent.
Ogólna stylizacja nacechowana jest modą danych czasów: Laguna I jest generalnie „okrąglejsza” w porównaniu z, nieco ostrzej narysowaną, trzecią generacją modelu. Kasetowe klamki w jedynce zostały zastąpione najpopularniejszym obecnie typem, który nazwiemy roboczo „uchwytowym”. Motoryzacja uczyniła w tej mierze prawdziwy powrót do korzeni – drzwi Syrenki i Warszawy otwierały się dzięki podobnym. O wyższości urody jednych nad drugimi nie da się powiedzieć nic wiążącego, przyznać trzeba natomiast, że „nowy-stary” typ lepiej sprawdza się, gdy drzwi mocno przymarzną.
Nowa Laguna traci natomiast punkty za otwieranie klapy bagażnika: elektryczny guzik ukryty w znaczku Renault zwalnia zamek klapy, która podnosi się na tyle, by dało się włożyć pod nią palce. I to właśnie musimy zrobić chcąc otworzyć bagażnik, gdyż klapa nie ma żadnego uchwytu ani wgłębienia. W pierwszej Lagunie nie popełniono tego błędu, tam „jest za co złapać”, a klapę otwiera tradycyjny guzik mechaniczny.
Nawiasem mówiąc, zamiłowanie konstruktorów do elektrycznych zamków bagażnika jest czymś powszechnym. Kupienie auta z tradycyjnym mechanizmem graniczy obecnie z cudem. Nasuwa się tutaj jedna prześmiewcza refleksja, w formie pytania. Mianowicie: właściciele której generacji samochodu szybciej uruchomią silnik w sytuacji gdy w aucie pada akumulator, a kable są w bagażniku?
WYPOSAŻENIE
Porównanie wyposażenia Laguny I Concorde i Laguny III Tech Run pokazuje, że mamy w obu przypadkach do czynienia z doskonale wyposażonym samochodem.
Co łączy dwie Laguny?
Zacznijmy od podobieństw. Czytelne zegary, radio z pilotem zdalnego sterowania sprawdzonej konstrukcji, zlokalizowanym przy kierownicy, wyświetlacz radia zabudowany w górnej części konsoli środkowej –wszystko to łączy oba auta. Oba mają wygodny podłokietnik i są bardzo dobrze wyposażone. Każde z nich ma również podłokietniki z tyłu, podświetlany schowek (w Lagunie I bardzo mały, w Lagunie III przepastny), przynajmniej cztery poduszki powietrzne, ABS, centralny zamek, pełną elektrykę, podgrzewane lusterka, fabryczne radio, komputer pokładowy i automatyczną klimatyzację. Pozostaje teraz kwestia czym oba auta wyróżniają się względem siebie.
Kraina gadżetów -Laguna III
Laguna III Tech Run góruje nad starszą siostrą elementami takimi jak dodatkowe poduszki powietrzne, system kontroli trakcji i automatyczny hamulec postojowy (zwalnia i zaciąga się automatycznie, ułatwia ruszanie pod górkę, niestety nie można nim ręcznie sterować w czasie jazdy). Klimatyzacja jest dwustrefowa, sterowana prostym, genialnie funkcjonalnym i oryginalnym w swoim wyglądzie panelem sterowania, który umożliwia wygodne ustawienie temperatury oddzielnie dla prawej i lewej strony. Mamy również kartę zamiast kluczyka, czego prekursorem na masową skalę jest właśnie firma Renault, która już od 10 lat stosuje karty w prawie całej gamie modeli. Koronnym elementem wyposażenia w Tech Run jest nawigacja Carminat Tom Tom, z kolorowym ekranem. Jest szybka, dokładna, ostrzega też o fotoradarach. Niestety, fabrycznie nie ma możliwości obejrzenia na jej dużym ekranie na przykład filmu DVD, można za to oglądać zdjęcia. W starszym modelu nawigacja z kolorowym ekranem również była montowana, ale to rzadkość i prezentowany egzemplarz jej nie posiada.
Laguna I – XX wiek to nie tak dawno
Okazuje się jednak, że i stara Laguna Concorde ma coś, czego nie ma na wyposażeniu nowej Tech Run. Są to: podgrzewana przednia szyba (dość rzadki, a przydatny wynalazek), podgrzewane fotele przednie, oraz wysuwana ręcznie roleta tylnej szyby. Ponadto, komputer pokładowy jest wyposażony w syntezator mowy i przekazuje głosem najważniejsze komunikaty (niestety, w tym przypadku, po niemiecku - komputer Laguny III co prawda nie mówi, ale za to wszystkie komunikaty wyświetlane są w języku polskim). Dodatki Laguny I umilają podróż tym autem, z racji wieku jednak, nie wszystkie mogą działać poprawnie. Psuć może się, na przykład, podgrzewanie siedzeń (w tym przypadku zepsute i tak jest lepsze od żadnego, zawsze można naprawić). Trzeba też pamiętać, że ewentualna wymiana szyby przedniej z ogrzewaniem jest trzykrotnie droższa niż normalnej. Każdy ma jednak wybór, gdyż można równie dobrze założyć zwykłą.
Reasumując, obie Laguny prezentują wysoki poziom wyposażenia, o żadnej nie można powiedzieć, że jest „biedna”. Szkoda, że w nowym modelu zrezygnowano z podgrzewanej przedniej szyby, za to dwustrefowa klimatyzacja i nawigacja w standardzie to dobre pomysły. Natomiast automatyczny hamulec postojowy wywołuje mieszane uczucia: z jednej strony, to świetny dodatek, przydatny na co dzień, w normalnej jeździe. Z drugiej strony jednak, nie mamy żadnej kontroli nad hamulcem ręcznym, gdy auto się porusza. Są tylko dwa tryby: włączony, wyłączony. Filmowcy do scen pościgów z efektownymi zakrętami pokonywanymi na ręcznym wybiorą więc raczej inny samochód. Problem w tym, że czasami ręczny przydaje się nie tylko w filmach.
WNĘTRZE
W środku obu aut widać pewną ciągłość w projektowaniu samochodów. Laguna III jest bardzo nowoczesna, ale zarazem dość stonowana. W kwestii przestronności wnętrza, obie Laguny są do siebie podobne, jednak w nowszej jest, w sposób odczuwalny, mniej miejsca na nogi. Bagażniki są w praktyce podobnie ustawne: 452 (w starej) i 462 litry pojemności (w nowej) to znikoma różnica. Co różni dwa samochody, to kolorystyka samego wnętrza i kilka innych drobiazgów.
Laguna I
Laguny I, szczególnie po modyfikacjach z 1998 roku, są bardzo jasne (w dwóch odcieniach koloru siwego). Dominują jasne plastiki, dość dobrej jakości (cała górna część kokpitu z miękkich tworzyw), siedzenia są bardzo grube, dość miękkie (stara francuska szkoła), wykonane z dobrej jakości weluru. Kierownica jest obszyta skórą, niestety, gdy mija 10 lat, pojawiają się pierwsze przetarcia). Mamy też do dyspozycji czytelny zestaw przyrządów i dwa oryginalne rozwiązania: zamykana klapka na radio i przednie nawiewy boczne wkomponowane w drzwi (jak w BMW 5 E39). Bardzo dużo miejsca na nogi w obu rzędach, zadowalająca przestrzeń nad głową, szczególnie z przodu. Dla pasażerów z tyłu przewidziano w tunelu środkowym otwory wentylacyjne. Widoczność w starej Lagunie jest bardzo dobra, linia okien przebiega nisko, manewrowanie tyłem poprawiają dodatkowe boczne szyby. W środku auta odnajdziemy schowek pod poduszką pasażera, niestety jest wyjątkowo mały. Uchwytów na napoje nie przewidziano (są jedynie wgłębienia na pojemniki dostępne po otwarciu schowka), wnętrze oferuje też jedno gniazdko zasilania. Brak gniazda zasilającego w bagażniku (w tych czasach jeszcze niepopularne), mamy jednak praktyczne haczyki na zakupy, który w nowej wersji padł łupem księgowych. Za to księgowi pracujący przy jedynce wyraźnie oszczędzili na pionowej regulacji kierownicy, której nie ma (jest tylko w poziomie). Fotel kierowcy da się na szczęście w pełni regulować. Kąt oparcia ustawiamy za pomocą dźwigni, która zwalnia blokadę fotela. Bardzo łatwe w obsłudze, nie wymagające siły i łatwo dostępne rozwiązanie. Na koniec coś typowo francuskiego: można zatrąbić dźwigienką kierunkowskazów, nie tylko przyciskami na kierownicy. Ten wybitnie francuski pomysł niestety zanikł w aktualnych modelach.
Laguna III
Kokpit nowego modelu jest w większości wersji ciemny, zdobiony za to wieloma jasnymi dodatkami, o fakturze matowego metalu i błyszczącego ciemnoszarego lakieru. Oprócz tego, uroku dodają mu srebrne obwódki zegarów, oraz wyjątkowo ładnie wykonana kierownica i dźwignia zmiany biegów. Nieco gorsze wrażenie sprawia ciemna tapicerka -jest poprawna, ale ani jakością, ani kolorystyką nie wyróżnia się od innych w klasie (to na szczęście poprawiono, modele po face liftingu mają tapicerkę materiałowo-skórzaną, standardową w każdej wersji). Tworzywa sztuczne są miękkie i sprawiają dobre wrażenie. Dużo miejsca na nogi z przodu, niestety pasażerowie z tyłu poczują się w tej kwestii gorzej, niż w poprzedniku. Miejsca jest nieco mniej, a przednie fotele osadzone są niżej, blokując dostęp do przestrzeni pod nimi (większe zimowe buty nie wejdą). Na osłodę, w wersji Tech Run podróżni tylnej kanapy mają do dyspozycji pełnoprawne, regulowane nawiewy. Widoczność do przodu bardzo dobra, jednak tyłem manewruje się nieco gorzej, z uwagi na brak dodatkowych okienek bocznych, oraz dość wysoko poprowadzoną linie szyb, jak również ich ogólnie mniejszą powierzchnię. Jeśli chodzi o miejsce na drobiazgi, mamy do dyspozycji duży schowek i wysuwany uchwyt na napoje. Dobrze dostępne gniazdka zasilania, wejście USB to również akcenty typowe dla nowoczesnych aut. Regulacja kierownicy i fotela kierowcy jest pełna, to plus. Minusem jest nieco trudny dostęp do pokrętła pochylenia oparcia, którego obsługa wymaga na dodatek pewnej siły.
W nocy
Oświetlenie wnętrza to mocny punkt obu aut. I tak, w obu autach mamy lampki z przodu i z tyłu ( w sumie dwie w nowszym i trzy w starszym modelu), oraz lampki do czytania (w nowej dwie bez możliwości regulacji kierunku, w starej jedna obrotowa). W Lagunie III jest również podświetlona przestrzeń pod nogami, są też lampki w drzwiach, oraz podświetlenie dla lusterek w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. Iluminacja zegarów i przełączników wygląda korzystnie w obydwu modelach: starszy podświetlony jest na kolor bursztynowy, nowszy na – wpadający lekko w błękit – biały. Obydwa kokpity dobrze prezentują się w nocy, szczególnie Laguna III ujmuje futurystycznym wyglądem, niczym z gry komputerowej.
Suma sumarrum
Wnętrza Lagun, niezależnie od generacji, oferują komfort, elegancję, przestrzeń i dobry standard wyposażenia. Ich wygląd i materiały zachęcają, stylistyka i kolorystyka nie przyprawia o depresję (jak w niektórych autach niemieckich). Oba auta mają też względem siebie wady i zalety: przestrzeń na nogi i widoczność to domena pierwszej laguny, nieco praktyczniejsza z przodu jest trójka, w bagażniku zaś remis: jeden oferuje haczyki na zakupy, w drugiej znajdziemy dodatkowe gniazdko zasilające.
JEDNOSTKI NAPĘDOWE
Silnik benzynowy 1.6 110 KM kontra diesel 2.0 130 KM. Zupełnie inne z pozoru jednostki, mają jednak pewne cechy wspólne. Oba zapewniają co najmniej wystarczające osiągi.
1.6 16v 110 KM
Pierwsza jednostka jest mniejsza i słabsza, ale niższa waga napędzanego pojazdu i dobrze zestopniowana skrzynia biegów powodują, że uczucia bycia zawalidrogą się nie doświadczy.
Silnik ten został wprowadzony do oferty w 1998 roku, przy okazji face liftingu, kiedy to cała gama jednostek z ośmioma zaworami na cylinder została zastąpiona jednostkami 16v. Omawiany tu silnik był najmniejszym w gamie Laguny. Osiągi są dobre. Katalogowe 11,5 sekundy do setki (niektóre źródła podają nawet 10,5) i 195 kilometrów na godzinę prędkości maksymalnej (osiąganej bez sprzeciwu), pozwalają czuć się komfortowo. Z racji relatywnie niedużej pojemności skokowej, silnikowi łatwo przychodzi bycie oszczędnym. Użytkowanie w przedziale 2000-3600 obrotów na minutę, daje średni wynik nie przekraczający około 8,4 litra na sto kilometrów w cyklu mieszanym. Elastyczność silnika jest bardzo dobra, jak na tak spore auto, maksymalny moment obrotowy wynosi 148 Nm i jest osiągany przy 3750 obrotach na minutę. Do zalet można dopisać niezawodną konstrukcję: o starszych Renault słyszy się czasem różne rzeczy, ale nie narzekanie na trwałość szesnasto zaworowych konstrukcji. W razie czego jednak, koszty serwisu są rozsądne, a części są łatwo dostępne. Nie ma dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki, psujących się wtryskiwaczy, filtra cząstek stałych, czyli wszystkiego, co znane z najnowszych diesli, a czego koszty napraw liczone są w tysiącach złotych.
Z powyższego wynika wyraźnie, że zoptymalizowana jednostka benzynowa to coś nie do pogardzenia. Dynamika w codziennym życiu wystarczająca, spalanie nie dokucza (szczególnie odkąd koszt benzyny i ropy się zrównał), koszty serwisu i jego skomplikowanie nie przyprawią o zawał serca. Podsumowując. Jest to coś w sam raz dla kierowcy z mniejszymi rocznymi przebiegami, jeżdżącego głownie w warunkach miejskich, rzadziej na trasie (chociaż tam też porusza się bez kompleksów). Diesel w takim scenariuszu jest nieuzasadniony ekonomicznie i zwyczajnie nie ma sensu.
2.0 dci 130 KM
Po wychwaleniu sprawdzonej jednostki benzynowej Laguny I, czas na silnik Laguny III. Dynamika i spalanie to jego mocne strony, ale co z serwisem?
Na szczęście nie jest źle. Silnik 2.0 dci w testowanym aucie to 130 konna jednostka dieslowska Common Rail, na łańcuchu rozrządu, bez filtra cząstek stałych. Dwie ostatnie cechy stanowią bardzo dobrą informacje: lista drogich, potencjalnie awaryjnych elementów, jest krótsza. W innych kwestiach też nie jest najgorzej. Wtryskiwacze w tym silniku nie mają złej opinii, nie ma też masowych narzekań na turbosprężarkę. Oznacza to, że ta wersja silnika dci jest, jak na nowoczesnego diesla, godna zaufania. Kupując Lagunę z salonu, możemy być raczej spokojni. Dobre paliwo i umiejętne użytkowanie powinny zapewnić bezproblemową eksploatacje co najmniej przez pierwsze 150 tysięcy kilometrów, bez konieczności zbyt szybkiego wydania około tysiąca złotych na używana turbosprężarkę (nowa firmy Garret może kosztować nawet 3500 złotych), czy na niewiele tańsze koło dwumasowe ze sprzęgłem. Za to osiągi są bardzo dobre. Przyjemne przyśpieszenie, typowe dla diesli „kopnięcie” między dwoma i trzema tysiącami obrotów, spalanie w trasie na poziomie 5 litrów (spokojna jazda) uzyskać można bez problemu. W mieście nieco więcej, od 6,5 do 7,5 litrów na sto kilometrów. Jedynie krótkie, miejskie dystanse, pokonywane zimą, przy dużym mrozie, powodują, że spalanie nie jest już tak niskie i może dojść nawet do 9,5 litra w mieście - tu o wiele lepiej sprawdzi się nieduża jednostka benzynowa. Jeśli chodzi natomiast o dynamikę, przyśpieszenie 10,6 sekundy do stu kilometrów i 204 km/h prędkości maksymalnej to wyniki dobre, zapewniające komfort przy wyprzedzaniu. Elastyczność i charakterystyka turbodoładowanych diesli sprzyjają kierowcy w trasie, powodując, że żaden TIR nie powinien być „zbyt długi”.
Jak widać, silnik 2.0 dci w wersji 130 konnej, to całkiem niezłe połączenie nowoczesności z rozsądkiem i dobrymi osiągami. Jest odczuwalnie słabszy od mocniejszej 150 konnej wersji, ale odwdzięcza się niższym kosztem zakupu i serwisu, gdyż wersja mocniejsza jest wyraźnie droższa i ma filtr cząstek stałych. Nabywcy aut używanych powinni być ostrożni, gdyż nawet dobry diesel, jeśli źle traktowany, może poważnie uszczuplić nasz portfel. Natomiast kupujący auta nowe, świadomi użytkownicy znający specyfikę eksploatacji diesla, raczej nie mają się czego obawiać. Laguna III jak na razie potwierdza, że nowa polityka jakości koncernu Renault nie jest tylko pustym słowem.
UKŁAD JEZDNY
Na koniec kilka słów o układzie jezdnym obu aut.
Stereotypy o starszych francuskich autach mówią, że „bujają, jak stara kanapa”. Laguna Concorde jest komfortowa, ale do stereotypowej amerykańskiej miękkości brakuje kilku lat świetlnych. Auto po liftingu ze sprawnym zawieszeniem jest bardzo pewnie w prowadzeniu. Jest też dość trwałe, trzeba jedynie kontrolować sworznie wahacza (tani element). Jeśli coś stuka na zakrętach, czas działać –skutki nagłego wypięcia się koła nie są najprzyjemniejsze. Tylne zawieszenie jest proste i -w normalnych warunkach użytkowania- niezniszczalne. Dość drogie są tylne łożyska z piastą, ale raz wymienione, dają o sobie na długo zapomnieć. Skrzynia biegów jest dobrze zestopniowana, ale trochę nieprecyzyjna. Drążek jest bardzo wysoki, a przełożenia długie. Użytkowanie sprzęgła w pokazanym egzemplarzu wymaga pewnej siły, jeśli porównać je do nowego modelu. Hamulce są mocne, mimo bębnów z tyłu. Układ hydraulicznego wspomagania kierownicy ma dobrze dobraną siłę i zapewnia wystarczające „czucie” drogi.
Co natomiast możemy powiedzieć o Lagunie III? Z pewnością nie zamieniła się do końca w auto niemieckie. Nie można „trąbić kierunkowskazami”, to fakt. Zawieszenie zachowało jednak na szczęście nieco francuskiego komfortu i nie „wybija zębów” na nierównościach. Mimo stażu na rynku liczonego od 2007 roku, nie pojawiły się opinie o jego nietrwałości. Zakręty pokonuje się pewnie, hamulce są mocne, pedały pracują lekko. Skrzynia biegów jest precyzyjniejsza niż w dwie generacje starszym poprzedniku, przy przełączaniu biegów słychać jednak dość często charakterystyczne „kliknięcie”. Zestopniowanie jest dobre, szósty bieg przydaje się w trasie. Kierownicę obraca się lekko, a jego siła jest dostosowana do prędkości jazdy. Podsumowując, brak specjalnie widocznych minusów. Problemów nie nastręczy też na pewno tylne zawieszenie, gdyż mamy do czynienia -podobnie jak w przypadku starszej siostry- z wytrzymałą belką skrętną, która jest chyba najlepszym rozwiązaniem w naszych realiach. Być może dwa następne lata użytkowania Lagun trzeciej generacji, obnażą jakieś typowe wady układu jezdnego. Na razie jednak, horyzont jest czysty.
W kwestii układu jezdnego żaden świadomy kierowca nie będzie narzekał na opisywane samochody. Stereotypom nie trzeba bezgranicznie wierzyć. Najlepiej zweryfikować je osobiście jazdą próbną.
PODSUMOWANIE I SYTUACJA RYNKOWA
Stary Concorde zawstydzał swoją prędkością latające obecnie przez Atlantyk maszyny, te jednak mają nad nim jedną przewagę. Wciąż latają. Concordy zostały ostatecznie wycofane w 2003 roku, w następstwie katastrofy w Paryżu. Czy było to nadgorliwe, cofające lotnictwo w rozwoju posunięcie (ciężko przecież o masowo produkowany model samolotu, którego przynajmniej jeden egzemplarz by się nie rozbił)? Nie nam osądzać.
Natomiast Laguna I - w tym przypadku też Concorde - jest dalej na służbie, chociaż na pewno nie zawstydzi swojej młodszej siostry prędkością przelotu przez Atlantyk. Ale też nie to jest jej celem. Auto ma swoje zalety, które bronią się pomimo upływu lat. Zadbany egzemplarz nie uszczupli kieszeni przy zakupie, ani później, podczas eksploatacji. Trzeba jedynie wiedzieć, że już teraz coraz ciężej taki „trafić” (najmłodsze są z 2001 roku). Ceny kształtują się między 6-12 tysięcy złotych, przy czym dobrze utrzymana wersja Concorde to rarytas. Oprócz hatchbacka, polecamy również pojemne kombi.
Tymczasem, nowa Laguna w dużej mierze kontynuuje filozofię poprzedniczki w nowych czasach, implementując różne nowinki techniczne. A jak to z nowinkami bywa, trzeba je doskonalić, by stały się w pełni funkcjonalne. Z pewnością należy się zastanowić nad hamulcem postojowym i funkcjonalnością nawigacji –działanie tych elementów można przemyśleć lepiej. Kolejna dziwna cecha, brak możliwości zgaszenia świateł przy włączonym silniku, to wręcz kuriozum. Życzylibyśmy sobie też powrotu kilku dobrych starych tradycji, dzięki którym poszczególne auta bardziej wyróżniały się spośród innych (klakson w kierunkowskazach, syntezator mowy). Natomiast nowe typy oświetlenia, dwie strefy klimatyzacji, czy pełnoprawne tylne nawiewy, to bardzo dobre pomysły. Na koniec słowo o cenach „trójek”. Używana Laguna z początku produkcji (2007), z podobnym wyposażeniem, ma zróżnicowane ceny (między 35-45 tysięcy złotych) i tu bardzo wiele zależy od stanu auta. Nowa, w opisywanej wersji Tech Run i silnikiem 2.0 dci 130 KM kosztuje około 89 tysięcy złotych, w zależności od promocji może to być trochę więcej lub mniej –z tym, że będzie to już faza druga, a więc wersja po modyfikacjach (z ulepszoną, pół skórzaną tapicerką w standardzie). Wersja benzynowa (2.0 16v 140 KM) kosztuje równe 80 tysięcy. Dopłata do kombi wynosi nieco ponad 2 tysiące złotych.
Mamy nadzieję, że Renault wyciągnie wnioski i połączy zalety rodem ze starej szkoły z najnowszymi pomysłami. Jeśli tak się stanie, przyszła generacja Laguny będzie wielkim hitem. Pierwsza generacja jest przez wiele osób uważana za najlepsze francuskie auto i miała dobre wyniki sprzedaży. Obecna też jest bardzo dobrym samochodem i sprzedaje się świetnie. Dlatego, polecamy również Lagunę III, której drobne wady nie przysłaniają dobrego całokształtu, a części niedociągnięć nie zaobserwujemy u konkurentów w podobnej cenie tylko dlatego, że nie oferują oni standardowo elementów wyposażenia, których wspomniane wady dotyczą.
Poniżej prezentujemy kompilację wad i zalet poszczególnych generacji:
Laguna I Concorde 1.6 16v 110 KM Laguna III Tech Run 2.0 dci 130 KM
ZALETY
+eleganckie i pojemne wnętrze +eleganckie wnętrze
+grube, welurowe fotele + regulowane otwory wentylacyjne z tyłu
+dużo przestrzeni w drugim rzędzie +seryjna nawigacja i kontrola trakcji
+optymalna jednostka napędowa +optymalna i bardzo cicha jednostka napędowa
+rozsądne koszty serwisu i zakupu +dobra propozycja cenowa w klasie
+dobre wyposażenie +dobre wyposażenie
+podgrzewana przednia szyba +tylne światła LED, światła dzienne
+komputer z syntezatorem mowy +komputer z komunikatami po polsku
+oryginalne boczne nawiewy, klapka radia +wielki schowek, uchwyt na napoje
+genialna dwustrefowa klimatyzacja
WADY
-obszycie kierownicy wykazuje zużycie -niedociągnięcia w funkcjonalności ekranu nawigacji
-nieco oporne sprzęgło -hamulec ręczny narzuca pewne ograniczenia
-mały schowek -włączony silnik uniemożliwia wyłączenie świateł mijania
-namiastka uchwytu na napoje -wady w wygospodarowaniu miejsca na nogi w 2 rzędzie
-matowiejące klosze lamp przednich -brak uchwytu do otwierania klapy bagażnika
-nie najlepsza widoczność przy manewrowaniu tyłem
DANE TECHNICZNE, TABELA PORÓWNAWCZA:
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Laguna I 1.6 16v |
Laguna III 2.0 dci |
||
|
Zespół Napędowy |
Pojemność silnika |
1598 |
1995 |
|
|
Ilość cylindrów/zaworów ogółem |
4 / 16 |
4 / 16 |
||
|
Moc maksymalna / przy obrotach |
107KM / 5750 |
130KM / 4000 |
||
|
Moment maksymalny / przy obrotach |
148Nm / 3750 |
320Nm / 2000 |
||
|
Skrzynia biegów / ilość biegów |
Manualna / 5 |
Manualna / 6 |
||
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
Przedni / pb 95 |
Przedni / ON |
||
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
11,5/ 195 |
10,6/ 204 |
|
|
Średnie spalanie w mieście / w trasie |
8,6 / 7,5 |
7,5 / 5,5 |
||
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2670 mm |
2756 mm |
|
|
Długość |
4508 mm |
4695 mm |
||
|
Szerokość |
1752 mm |
1811 mm |
||
|
Wysokość |
1433 mm |
1445 mm |
||
|
Pojemność bagażnika |
452 |
462 |
||
|
Rodzaj nadwozia / waga auta |
HTB 5 / |
HTB 5 / |
||
|
Zalecany olej |
5w50 |
5w40 |
||
|
Ogumienie |
|
205/60 r16 |
||
|
Lata produkcji |
Faza II 1998-2001 |
Faza I 2007-2010 |
||
|
Cena |
6.000-12.000. zł |
Nowa faza II 99.000 zł.* |
||
* aktualne ceny bez promocji
|
PRZYKŁADOWE CENY CZĘŚCI: |
LAGUNA I |
LAGUNA III |
|
Tarcze hamulcowe: |
220 zł. |
1100 zł. |
|
Klocki Hamulcowe: |
120 zł. |
160 zł. |
|
Sprzęgło: |
340 zł. |
2540 zł. |
|
Rozrząd, komplet części: |
320 zł. |
900 zł. |
|
Łożysko przednie / tylne: |
60 zł. / 120 zł. |
125zł./ 235 zł. |
|
Tłumik końcowy / środkowy: |
140 zł. / 180 zł. |
412zł. / 199 zł. |
|
Amortyzator przód / tył: |
150-250zł. / 210 zł. |
296zł / 164 zł. |
|
Końcówka drążka kierowniczego: |
50 zł. |
71 zł. |
|
Szyba czołowa: |
400 zł.(nieogrzewana) |
450 zł. |
|
Części ważne dla modelu: |
Sworznie wahacza z tulejami: 150-270 zł. |
Sprężarka (Garret): 3500 zł. Zawór EGR: 1300 zł. |
Tekst: Marcin Dziekoński / SA Zdjęcia: Agencja 10,5
Laguna I Concorde
Laguna III Tech Run
Komentarze: