Top 5 artykułów

• 1. 10 ... Polskie drogi nie należą do ...
• 2. TEST: Rover 214 ... „Rover is over”. Od tych, ...
• 3. 10 ... Kontynuujemy nasz cykl poświęcony ...
• 4. Samochody Agenta ... Chyba żaden z bohaterów kina ...
• 5. TEST XXL: Dacia ... Od wprowadzenia pierwszego nowego ...

Hindusi mają gest. Bo to właśnie hinduski koncern jest obecnie właścicielem koreańskiego SsangYonga. Firma trafiła tym samym w dobre ręce, szczodre i dalekie od biednych. Koncern Mahindra & Mahindra nie szczędzi środków, co widać po stylistyce: od kilku lat nowe wersje SsangYongów znów wyglądają ładnie i nie przypominają już stylistycznych wizji pięciolatka, jak to było kiedyś z przodem starego Actyona. Dobrym na to przykładem jest Rexton. Osobiście jestem wręcz zdania, że prezentujemy dziś Państwu najlepszy z SsangYongów. Zapraszam więc do lektury. Tym bardziej, że idzie zima, a więc okres w którym właściciele "terenówek" widzą najwięcej zazdrosnych spojrzeń w kierunku swoich aut. A Rextona bez ceregieli można nazwać terenówką. Jest rama, jest reduktor, jest prawie 22 cm prześwitu i dobre kąty natarcia i zejścia. Temu nie oprze się żaden krawężnik galerii handlowej ani próg zwalniający przed szkołą podstawową -najczęstsze przeszkody dużych terenówek.

SsangYong Rexton    fot. Agencja10,5

Jak wspomnieliśmy we wstępie, o tej porze roku widok auta terenowego może budzić zazdrość. W przypadku SsangYonga uczucie zazdrości jest dopiero drugie po zaciekawieniu. Niezmiennie bardzo wiele osób nie ma najmniejszego pojęcia, co to za logo na masce. A nie daj Boże przeliterować nazwę. Jednak czytelnikom naszego serwisu marki nie trzeba przedstawiać, to już czwarty test jej aut na łamach. Ponadto, firma nie jest znowu taka młoda (rok założenia 1954), a stare Korando i Musso nieźle sprzedawały się kiedyś w salonach Daewoo. Niemniej i tak często jeszcze słyszy się pytania "a co to jest".

Stylistyka

A jest co coś niewątpliwie ładnego. Przypomnijmy sobie przód wspomnianego Actyona, albo tył starego Rodiusa. W pierwszym przypadku podpatrzono chyba rozwiązania z łodzi, w drugim wzorowano się na przyczepach kempingowych. Były to w każdym razie projekty o nieco dziwnych proporcjach ujmując to delikatnie. Tutaj mamy coś zupełnie innego. Przód, tył, bok, można tak chodzić dookoła Rextona kilka razy, a i tak stwierdzi się, że jest ładnym, lekkim jak na swój rozmiar projektem. Nie ma tu dosłownie nic, co mogło by poddać pod wątpliwość poczytalność stylistów. Szczególnie przód ze swoimi światłami i grillem wydaje się atrakcyjny.

Uroku dodaje jeszcze kolor testowego auta, piękny brąz współgrający z zarówno elementami czarnymi, jak i chromowanymi. Auto atrakcyjne, a zarazem powściągliwe w sensie braku krzykliwych orurowań i tym podobnych akcentów. Dolne części zderzaków mają masywne, plastikowe obudowy, są też progi (standard w wersji Sapphire), masywne nadkola, ale generalnie wszystko jest ze sobą zgrane w sposób elegancki. W kwestii designerskiego manifestowania swoich możliwości terenowych auto nie jest więc przypakowanym dresiarzem krzyczącym na pół osiedla, że właśnie idzie na siłownię. To bardziej typ sportowca, który nie chwieje się na boki chodząc, za to zawstydza rzeźbą mięśni gdy przychodzi zdjąć koszulkę. Projektanci osiągnęli złoty środek.

Wnętrze

Wnętrze to również najlepszy w mej opinii projekt SsangYonga do tej pory. Jakość montażu jest dobra. Nie żałowano plastików uginających się pod palcem, a w wersji testowej również skóry i ozdób. Wreszcie nie tylko zegary są ładne, ale i konsola centralna. Nie ma w końcu śladu po niemodnym żółtym podświetleniu. Jest zieleń. Konsola centralna jest dobrze wykonana, ciekawa i czytelna, nie ma tu nic zaprojektowanego "na odczepnego". To powiedzenie może się jednak odnosić do samej góry deski rozdzielczej na całej jej szerokości. Tu już jest o wiele mniej polotu, nic nie zaskakuje, a plastik jest bardziej zwyczajny, gładki. Niby mamy tu ciekawie wykrojoną półkę na drobiazgi nad centralnymi nawiewami, ale nie jest to coś, co przyciąga wzrok w sposób nadzwyczajny. Podobnie można powiedzieć o samych nawiewach i zegarku cyfrowym o bardzo prostej budowie. Kontrast wyświetlacza radia również mógłby być lepszy.

Nie ma za to problemów z ergonomią (choćby takie drobiazgi jak dużo gniazd elektrycznych, miejsc na napoje i drobiazgi), widocznością (jak na takie gabaryty), a mocnym punktem stylistycznym są zegary. Kolejnym atutem jest duża przestronność wnętrza, jeśli nie liczyć trzeciego rzędu. Ma on tą wadę, że o ile przestrzeni na boki i nad głową jest dużo, to miejsce na nogi jest mocno ograniczone. Przede wszystkim chodzi o miejsce na buty, których nie da się wsunąć pod fotele środkowego rzędu. Ogólnie siedzi się też bardzo blisko podłogi, co wymusza pozycję z podkurczonymi nogami. Szkoda, że ten jeden element psuje ocenę trzeciego rzędu, który jest standardowy w każdej wersji pojazdu. Duży jest też bagażnik, po złożeniu foteli dwóch rzędów robi się natomiast z tego praktycznie auto dostawcze. Szkoda, że składanie i rozkładanie foteli trzeciego rzędu wymaga chwili zaangażowania. Ale bądźmy szczerzy: dla wielu osób trzeci rząd jest rzadko stosowanym "wyjściem awaryjnym" i do tego wystarczy, a brak dopłaty cieszy.

Osiągi i zdolności terenowe

Jeśli chodzi o osiągi, wiadomo, że nie jest to sportowe auto. Już fotele mówią: jesteśmy od wygody, nie trzymania bocznego. Ciężko wymagać, by wielka, wysoka terenówka prowadziła się jak gokart. Można za to wymagać komfortu i poprawnego prowadzenia przy normalnej, adekwatnej jeździe. To Rexton zapewnia. A jeśli mowa o układzie kierowniczym, wręcz wymusza. Ma to wszystko swoje plusy: Rexton to auto wygodne, oferujące niewiarygodnie wręcz wyciszenie silnika. A mówimy przecież o dieslu. Ale diesle zaprojektowane przez inżynierów SsangYonga w każdym teście pokazywały się jako jednostki wyjątkowo ciche, a przy tym harmonijnie rozwijające moc. I tak jest tutaj: niby do setki jest około 13 sekund, (auto ma 155 koni mocy i 360 Nm mometu obrotowego) ale subiektywnie osiągi wydają się w sam raz. Wyprzedzanie nie stanowi większego problemu o ile nauczymy się współpracy ze skrzynią biegów. Ta nie najmłodsza już konstrukcja ustępuję szybkością młodym gniewnym automatom, ale za to ma rodowód szlachecki -pochodzi z Mercedesa. Jest więc nadzieja, że będzie dostojnie zmieniać biegi jeszcze długo. W razie potrzeby można nią sterować ręcznie, ale w praktyce najlepiej zostać na przełożeniu D.

Możliwości terenowe samochodu - ograniczające być może jego możliwości na szosie - są wielkim atutem Rextona. Prześwit wynosi niemal 22 cm, choć warto pamiętać o progach. Kąty natarcia i zejścia są porównywalne z Grand Vitarą. Napęd 4x4 jest prosty i ma reduktor. Brakuje jednak centralnego mechanizmu różnicowego, dlatego poruszać się można albo z napędem tylnim, albo z równo rozdzielonym napędem na wszystkie koła (ustawienie 4H), lub z reduktorem (ustawienie 4L). Są to ustawienia na teren lub nawierzchnię śliską i raczej nie powinny być używane na twardej, suchej nawierzchni, gdyż jest to szkodliwe dla napędu. Nie jest to więc samochód, który w każdej chwili zdecyduje za nas i włączy co trzeba. Nie podciągnie auta na wzniesienia zaledwie jednym kołem jak Grand Cherokee. Ale po co, skoro najpewniej zrobi to wszystkimi. To terenówka starej szkoły: to kierowca ma wiedzieć czego chce, a Rexton "zepnie się na sztywno" i zrobi to bez zająknięcia. Jak dziadowie i pradziadowie, z reduktorem jak będzie trzeba.

Cennik

Koszty wyglądają następująco, przy czym na początek ciekawostka: zawieszenie tylne to sztywny most jeśli wybierzemy skrzynię manualną, przy automacie to już konstrukcja niezależna. Podstawowy Rexton to wydatek 99 tysięcy złotych. Ta wersja – jak każda inna – ma między innymi standardowo montowany trzeci rząd siedzeń, przednie i boczne poduszki, systemy EPS, ABS, ARP (zapobieganie dachowaniu), HDC (kontrola zjazdu), światła dzienne LED, lusterka składane elektrycznie, odmrażacz przednich wycieraczek (każde auto powinno to mieć, ale zamiast tego UE każe wprowadzać kontrolę ciśnienia w oponach...), kierunkowskazy w lusterkach LED, klimatyzację automatyczną, skórzaną kierownice i dźwignie zmiany biegów. Dużo. Nie ma jednak napędu 4x4 i automatu. Za to dopłacić trzeba odpowiednio 15 i ponad 8 złotych. Elektryczny szyberdach i lakier metalik kosztują odpowiednio 4 i 3 tysiące złotych. Wyższe wersje od podstawowej Crystal to Quartz i Sapphire -testowana. Sapphire kosztuje już 129 tysięcy złotych i mamy tu w standardzie na przykład tapicerkę skórzaną i napęd 4x4, a także gadżety typu fotochromatyczne lusterko, ogrzewane fotele przednie i tylne, spojler, progi, czujniki parkowania przód/tył, elektryczne ustawienie foteli przednich z pamięcią. Sporo z tych rzeczy jest już w wersji Quartz (tańszej od Sapphire o 10 tysięcy złotych), więc warto dokładnie przestudiować cennik przed zakupem.

Podsumowanie

Moje skromne zdanie? Subiektywnie jest to najlepszy SsangYong. Polubiłem Actyona, nieźle jeździło mi się Korando, ale w Rextonie najbardziej poczułem, że firma chce wyjść z niszy w której się znalazła. Stylistycznie nie ma się do czego przyczepić, wnętrze bardzo poprawne, cennik okazyjny (porównując z konkurencją o adekwatnych gabarytach), możliwości terenowe duże, silnik bardzo, bardzo cichy. Auto daje komfort, skrzynia biegów mimo iż wolna, powinna być trwała. Dużo zalet. Teraz – jak w każdym aucie – wystarczy mieć świadomość minusów, nim się je kupi. Autem nie poszalejemy na zakrętach, skrzynia jest wolna, spalanie trochę wyższe od katalogowego (spokojnie, komputer i tak go nie pokaże, bo go nie ma), trzeci rząd jest trochę niewykorzystaną szansa, a napęd działa gdy go włączymy i nie zareaguje sam z siebie na mokrej szosie. Najważniejszą wadą jest natomiast to, że marka w Polsce jest niszowa i wiele osób zwyczajnie boi się ją kupić, co za tym idzie rynek używanych jest ciężki, a informacji o tym jak eksploatacja po latach znikoma. Ale nie tak dawno temu Kia też była niszowa. Rexton to bezapelacyjnie dobry samochód, ładny, duży, a docenią go osoby dla których jazda w teren to chleb powszedni, a nie rzadka ewentualność. Dla nich może to być dobry wybór na lata. A niepopularność marki ma też swoje zalety. Pytania "a co to jest" to coś, czego możemy być pewni jeszcze długo po zakupie. Jest to więc wybór bardzo nietuzinkowy.

PLUSY

• cichy, dobry silnik
• stylistyka
• cennik
• zdolności terenowe, rama, reduktor, HDC
• wyposażenie
• komfort
• standardowy 3 rząd siedzeń
• odmrażanie wycieraczek w każdej wersji
• sprawdzona technologia skrzyni biegów
• oryginalność
• napęd 4x4 standardowy w drugiej i trzeciej wersji

MINUSY

• brak komputera pokazującego spalanie
• słaby kontrast wyświetlacza radia
• wolna skrzynia
• napęd 4x4 typowo w teren nie na szosę
• trzeci rząd ma mało miejsca na nogi
• niepopularna marka ma swoje minusy
• komfort nieco kosztem prowadzenia na zakrętach
• brak napędu 4x4 w wersji podstawowej

* Test przeprowadzony w dniach 23 – 27.06.2014 na dystansie 1230 km.

Tekst: Marcin Dziekoński / SA                       zdjęcia: Agencja10,5