Przeczytaj artykuły o wybranej marce
TEST XL: Toyota Auris Hybrid 1.8 HSD 136 KM e-CVT Prestige - komfortowa ekologia, czyli jak się jeździ hybrydą
Do jednych nowości ludzie podchodzą z natychmiastowym entuzjazmem, do innych z długotrwałą rezerwą. Auta hybrydowe są tego dobrym przykładem. Do 2014 roku na całym świecie sprzedano już ponad 9 milionów hybryd, pojazdy te zajmują czołowe miejsca w wielu rankingach bezawaryjności, a ich właściciele najczęściej są z nich zadowoleni. Pomimo tego w Polsce hybryda to często temat nieznany, a nawet budzący nieufność, lub traktowany jako niszowy wymysł ekologów. W polskich realiach większość kierowców hybrydy nie prowadziła nigdy, co za tym idzie opinie na temat tych pojazdów są najczęściej czysto teoretyczne, nie podparte własnym doświadczeniem. W efekcie wiele osób nie wie czego się po takim aucie spodziewać. Czas by na naszych łamach pojawiło się coś na ten temat: przed Państwem Toyota Auris Hybrid. Będzie to test nietypowy, bo skupi się przede wszystkim na układzie napędowym. Znajdą tu też Państwo całą masę naszych spostrzeżeń na temat tego jak jeździ się autem hybrydowym. Zapraszamy.
Toyota Auris Hybrid zdjęcia: Agencja10,5
Skąd hybryda?
Testowany samochód to już druga generacja Aurisa, a aktualnie na rynek wchodzi wersja po liftingu, zmodyfikowana z wyglądu (szczególnie z przodu) i delikatnie przemodelowana w środku. Wcześniej kompaktowe modele Toyoty w Europie nosiły legendarną nazwę Corolla, ale obecnie jest ona stosowana w przypadku sedanów.
Oszczędność w hybrydzie zaczyna się już od silnika benzynowego, który pracuje w cyklu Atkinsona
To nie przypadek, że pierwsza na naszych łamach hybryda to Toyota. Właśnie ten koncern najmocniej popularyzuje ten rodzaj napędu, a jego produkty stanowią zdecydowaną większość sprzedanych na świecie hybryd: aż 7 z 9 milionów. Choć pierwszym autem uznawanym za hybrydowe było dzieło Ferdynanda Porsche (Lohner-Porsche Mixte Hybrid) zaprezentowane już w 1900 roku, popularyzacje tego rozwiązania zawdzięczamy Japończykom i ich Priusowi (1997). Idea auta hybrydowego dzieli się na kilka koncepcji, a ich klarowny przegląd jest łatwo dostępny choćby w Wikipedii. Skupimy się więc od razu na koncepcji, według której działa napęd testowego Aurisa.
Cykl Atkinsona powoduje, że auto ma mniejszą moc, ale dobrze pracuje w średnich obrotach i mniej pali
Napęd Auris Hybrid w teorii
Koncept auta hybrydowego Toyoty zakłada tandem silnika benzynowego i elektrycznego wraz z kompletem baterii, które w testowym Aurisie znajdują się pod podłogą bagażnika. Napęd jest przenoszony z pomocą przekładni bezstopniowej CVT. Sama skrzynia jest zbudowana w sposób trwały i nie słyszy się o jej awariach. Nie psuje się również to, czego nie ma, a w hybrydzie nie ma: sprzęgła, alternatora, pasków klinowych, rozrusznika, ani tym bardziej czegokolwiek znanego z diesli. Bardzo trwały okazuje się układ hamulcowy, co wynika z odzyskiwania części energii cieplnej z układu, czego beneficjentem są baterie auta.
Silnik benzynowy ma moc 99, a elektryczny 80 koni mechanicznych
Często sądzi się, że oszczędność w hybrydzie wynika jedynie z obecności napędu elektrycznego, ale nie jest to prawdą. W przypadku samochodów hybrydowych Toyoty oszczędność zaczyna się już na etapie silnika benzynowego, który różni się znacząco od silników zwykłych aut, gdyż pracuje w cyklu spalania Atkinsona, nie zaś w cyklu Otta. W silnikach z cyklem Atkinsona suw sprężania jest skrócony w stosunku do suwu pracy, co ma negatywny wpływ na uzyskiwaną moc, ale za to wydatnie sprzyja oszczędności. Silnik ma lepszą sprawność i odzysk energii spalania, najlepiej czuje się w średnich obrotach. To właśnie cykl Atkinsona powoduje, że silnik 1.8 w Aurisie osiąga moc zaledwie 99 KM i 142 Nm, gdzie w cyklu Otta można by spokojnie osiągnąć moc rzędu 140 KM. Zarazem jednak motor oszczędniej obchodzi się z paliwem i dobrze czuje się w średnim zakresie obrotów. A tych używa najczęściej nastawiony na oszczędność kierowca hybrydy, nie zaś wysokich, które są niezbędne w uzyskaniu pięknie wyglądających w katalogu mocy osiągalnych dla silników w cyklu Otta. Rozwiązanie Jamesa Atkinsona wychodzi zatem naprzeciw oczekiwaniom preferujących oszczędność nabywców hybryd w stu procentach.
Napędy współpracują ze sobą w czasie rzeczywistym, ich wspólną moc określono na 136 KM
Cały układ Aurisa jest zamknięty, nie ma możliwości ładowania baterii z zewnątrz, nie podłączymy sobie tego do domowego gniazdka. Nie było też celem inżynierów Toyoty uzyskanie rekordowego zasięgu podczas jazdy na samym prądzie. Chodziło o coś innego: o symbiozę napędu benzynowego i elektrycznego, ich wzajemne wspieranie i uzupełnianie się, płynne przełączanie między jednym i drugim w zależności od tego, który w danej sytuacji sprawdzi się lepiej. Przy tym w każdym momencie gdy tylko można, nawet przy hamowaniu, ładowane na bieżąco są baterie. System pilnuje, by baterie nigdy nie były ani przeładowane, ani rozładowane, ładując je przy każdej możliwej okazji. Napędy mogą zatem działać oddzielnie, lub razem. Silnik elektryczny ma moc 80 KM i moment 207 Nm, natomiast w momencie współpracy z motorem 1.8 99 KM całość układu określono na moc 136 KM.
Obroty na poziomie połowy zakresu ECO i lampka EV oznacza w trybie standardowym jazdę na prądzie
Od teorii do praktyki
Wykład zaliczony mili Państwo, czas się dotlenić, na parkingu czeka biały Auris, zabrudźmy go nieco. Wsiadamy więc do środka, wciskamy guzik Start i słyszymy dokładnie to, co przed jego wciśnięciem. Czyli z grubsza rzecz ujmując zupełnie nic. Zapaliły się zegary i kontrolki, na tym koniec: zupełnie jak po przekręceniu kluczyka o jedną pozycję w zwykłym samochodzie. Ale nic bardziej mylnego, auto jest już gotowe do ruszenia z miejsca i bardziej nie będzie. Ustawiamy zatem pozycję D jak w każdym automacie i ruszamy z miejsca niczym tramwaj na Grochowie. Tyle, że ciszej. To prawdziwy cichy zabójca pieszych i rowerzystów: ludzie mijani na cichych osiedlowych ulicach z reguły nie mają pojęcia, że obok nich jedzie samochód. Trzeba o tym pamiętać.
Skrzynia bezstopniowa CVT odznacza się w hybrydach dużą trwałością
Przyspieszanie na prądzie ma miejsce jeśli robimy to bardzo delikatnie, a trwać może niemal do 50 km na godzinę. Jeśli kierowca przyśpieszy mocniej, ze snu wybudza się duch pana Atkinsona, ale włączającego się silnika benzynowego właściwie ani nie czuć, ani nie słychać. Wszystko odbywa się płynnie i bezgłośnie, a pasażer nieprzyzwyczajony do wsłuchiwania się w ten samochód nawet się nie zorientuje kiedy benzyna wkroczyła do akcji. Kiedy tylko można, a więc nawet po kilku sekundach -załóżmy gdy ustabilizujemy prędkość- motor może się wyłączyć i tego też się nie odczuwa. Auris potrafi utrzymać ustabilizowaną prędkość jazdy na prądzie do prędkości około 80 na godzinę. Dobrze przy tym dać mu znać odpuszczeniem pedału gazu to zrobi to szybciej, bo bez tego najczęściej jeszcze przez jakiś czas auto trzyma asekuracyjnie silnik benzynowy na chodzie. Przy prędkości powyżej 80 km/h góruje już benzyna: bądź sama, bądź wspomagana baterią. Najczęściej przy delikatnym przyśpieszaniu i utrzymaniu stałej prędkości uczestniczy wyłącznie benzyniak, a bateria dołącza się przy mocniejszym wciśnięciu gazu.
W każdym możliwym momencie baterie są ładowane, nawet podczas delikatniejszych hamowań
Im większa potrzeba mocnego przyśpieszania, tym w większe obroty wprowadza silnik skrzynia bezstopniowa CVT. Wtedy motor 1.8 słychać już wyraźnie, ale nie jest to niemiły dźwięk, bo Auris ma dobre wyciszenie silnika, a sam silnik brzmi całkiem drapieżnie. Słychać charakterystyczne jednostajne wycie, a auto przyśpiesza mimo utrzymania jednakowych obrotów -jest to charakterystyczne działanie skrzyni CVT, która nie ma klasycznych przełożeń, lecz jeden "pływający" bieg. Sporo osób nie lubi skrzyń tego typu właśnie za tą cechę, ale nawet oni przyznają, że jest coś za coś: po intensywniejszym przyśpieszaniu obroty stabilizują się i przy osiągnięciu stałej prędkości spadają do tak małych, jakich nie uświadczy się w żadnej innej skrzyni. 150 kilometrów na godzinę przy niecałych dwóch tysiącach obrotów? Dla tej skrzyni to nic trudnego. Może więc hybryda faktycznie bywa czasem nieco irytująco "wyjąca" przy przyśpieszaniu, ale trwa to chwilę, a potem można delektować się ciszą i niskim spalaniem wynikającym z niskich obrotów. Ponadto, nie zawsze trzeba przyśpieszać mocno. Przy delikatnym operowaniu gazem Toyota całkiem ochoczo przyśpiesza i bez wchodzenia w "słyszalne" rejony swoich obrotów.
W przypadku hybrydy skrzynię automatyczną dostajemy w cenie auta
Informacja o tym który silnik napędza Toyotę, w jakim stanie jest bateria i kiedy jest ładowana wyświetla się w kilku miejscach. Pełen schemat widzimy na ekranie systemu multimedialnego (bardzo dobrym), uproszczony na ekranie między zegarami (dla odmiany bardzo złym), a także na "obrotomierzu". Cudzysłów jest tu zasadny, gdyż zamiast obrotów tarcza po której majestatycznie przesuwa się wskazówka pokazuje trzy zakresy pracy. Pierwszy to CHARGE czyli ładowanie: wskazówka będzie tu podczas jazdy bez gazu, a także delikatnym hamowaniu: energia odzyskiwana jest z pędu i układu hamulcowego stanowiąc nieustanny lunch dla baterii samochodu. Powyżej tego zakresów jest ECO: do połowy tego trybu auto jedzie na prądzie (wyświetla się zielona kontrolka EV), a jeśli przekroczymy owy półmetek przyspieszając mocniej, włączy się motor benzynowy. Niemniej wciąż jedziemy w sposób ekologiczny, czyli spalając mało. Ostatni zakres to POWER: wkroczenie wskazówki na jego terytorium oznacza, że wyciskamy z samochodu więcej, niż mniej. Czyli silnik wyje, przyśpieszamy mocno, najczęściej ze znacznym wspomaganiem silnika benzynowego ze strony układu elektrycznego. Z wrażenia gotuje się nawet wskazówka, która przyjmuje czerwoną barwę niczym miecz świetlny Darth Vadera. Lepiej nie być w tym stanie za często, bo im mniej nasz styl jazdy nastawimy na oszczędzanie, tym mniejsza na nie ochotę ma również sam samochód. Notabene dynamika przyśpieszania jest zupełnie niezła, choć z racji nieco większej wagi hybrydy, subiektywne wrażenia nie osiągają deklarowanej mocy połączonych układów szacowanej na 136 KM. Przyspieszania wypada porównywalnie do standardowego auta o mocy około 120 KM, ale takich bardzo zdrowych, ani trochę nie zabiedzonych.
Wnętrze jest estetyczne, choć kilka drobnych wpadek jest: zegar cyfrowy wygląda na tani
Są głosy wśród dziennikarskiej braci motoryzacyjnej, że hybryda potrafi niemało spalić. Nawet powyżej 7 litrów. Producent chciałby zapewne, by było to 4. Nam wyszło 5. Wszystko zależy od tego, czy nauczymy się współpracy z hybrydą: wtedy efekty mogą być znakomite. Kilka dni praktyki i obserwowania zachowania samochodu pozwala na nauczenie się efektywnego poruszania się nim. Wystarczy robić tak, by jak najczęściej świeciła się lampka EV. Patrzeć na "obrotomierz" i nie przekraczać połowy zakresu ECO gdy to tylko możliwe: delikatnie przyśpieszać, stabilizować prędkość do 80 km na godzinę tak szybko jak to możliwe z natychmiastowym odpuszczeniem gazu, by umożliwić auto szybsze zorientowanie się, że może spokojnie przejść na tryb EV. Wszystko to pozwoliło nam na osiągnięcie spalania 5 litrów na 100 kilometrów. Wynik ten przy dobrym stylu jazdy ciężko przekroczyć niezależnie od tego, czy jeździmy w mieście, czy w trasie. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że w większych miastach często nie da się ruszyć spod świateł w ślimaczym tempie, niemniej i tak sądzimy, że doniesienia o spalaniu 7 i więcej litrów na sto kilometrów, które czasem pojawiają się w testach, wynikają ze zbyt słabego zestrojenia się z charakterem samochodu. Można śmiało założyć, że nabywca hybrydy chce oszczędzać, a więc będzie miał motywację do nauczenia się odpowiedniego stylu jazdy, bo po to właśnie kupi takie auto. W tej sytuacji ręczymy, że 5 litrów na sto kilometrów jest spokojnie osiągalne.
Za to górna część kokpitu praktycznie w ogóle nie odbija się w słońcu
Reszta hybrydy, czyli Toyota Auris
Pierwsze auto Toyoty w naszym teście miało postawione przed sobą niemałe wymagania. Segment C oznacza konkurencję w postaci Golfa, Megane i wielu innych poważnych graczy. Oczywiście, z racji wyjątkowej wersji większość testu skupiła się na napędzie, ale nie sposób wspomnieć o reszcie samochodu.
Wąski tunel środkowy dobrze wpływa na przestrzeń na nogi
Toyota Auris jest zdecydowanie jednym z najbardziej europejskich samochodów japońskich, jeśli można to tak ująć. W przeciwieństwie do Priusa, nawet wersja hybrydowa Aurisa powstaje w Europie (przez co cena jest atrakcyjniejsza). Samochód wzbudza swoim wyglądem pozytywne odczucia, ma mogące się podobać proporcje i nowoczesne detale, ale cechuje się też niemałą dozą elegancji. Nie jest to z pewnością "odlot" w stylu Hondy Civic, przez co auto trafia w szerokie spektrum klienteli o różnych gustach. Z pewnością w stosunku do Aurisa pierwszej generacji jest to wielki krok naprzód, bo nadwozie nie jest już tak "pękate", a krój pasa przedniego i tylnych świateł mają lekko licząc 5 razy więcej charakteru niż poprzednik. Ostre linie dominują, ale nie mają monopolu w stylizacji samochodu, nadwozie jest proporcjonalne i dynamiczne, choć brakuje mu ze dwóch ostrzejszych przetłoczeń w linii bocznej. W dzień zwracają uwagę światła dzienne LED.
Podświetlenia w kolorze niebieskim bywają zbyt mocne, w Aurisie jest na szczęście przyjazne
Wnętrze auta jest eleganckie i bardzo europejskie. Wreszcie jakieś auto japońskie z całościowym podświetleniem panelu sterowania szybami i to nawet całkiem mocnym. Z reguły jest to w japończykach jedna licha diodka na 10 guzików. Wykończenie jest poprawne, materiały niezłe (taka klasa średnia), a w każdej wersji można liczyć na kilka ładnych ozdobników typu listwa ozdobna przed pasażerem (w testowej wersji zastąpiona obszyciem skórą), czy lakierowane uchwyty drzwi. Z drugiej strony ozdobników tych nie jest dużo, więc wystarczy to bardziej na stonowane gusta, niż miłośnika wielu detali. Gałka skrzyni CVT przypomina coś z filmów Transformers, ale nawiewy środkowe dla przykładu są pozbawione jakichkolwiek ozdobników i swoją stylizacją przywołują na myśl Ładę 2107 (to nie grzech, miała całkiem ładne). Nowoczesność miesza się więc z ponadczasową prostotą. Spora ilość miejsca z przodu, szczególnie na nogi dzięki wąskiemu tunelowi środkowemu. Przeciętnie z tyłu, ale poprawnie. Dużym plusem jest spora ilość materiału na boczkach drzwi i bardzo dobre spasowanie plastików. Górna część kokpitu praktycznie nie odbija się w szybie. Minusem dość zwyczajna konsola środkowa z mocno nie odkrywczymi przyciskami pozbawiona czegokolwiek ozdobnego i raczej tanio wyglądający zegar cyfrowy. Nie ma za to problemu z czytelnością, a niebieskie podświetlenie wygląda dobrze w nocy. Światła świecą poprawnie, być może odrobine za nisko, ale nie jest to taki problem jak w najtańszych ksenonach Audi A3.
Panel przed pasażerem w każdej wersji ma jakiś rodzaj ozdobienia, tu skóra
Niesamowitym plusem Aurisa jest zawieszenie. Naszym zdaniem osiągnięto bliskość perfekcji ciężką do podrobienia niezależnie od klasy auta. Samochód prowadzi się pewnie, nie buja, ale też nie dobija, praktycznie nie czuć niedoskonałości nawierzchni, nie słychać czegokolwiek. Pewne poboczowe wariacje naszych dróg typu spękany, nierówny asfalt są widoczne, ale całkowicie nieodczuwalne. Zupełnie jakby droga w takich miejscach miała idealny asfalt. A przecież testowa Toyota miała wielkie koła. Ogromne brawa dla inżynierów Toyoty. Dawno nie widzieliśmy tak perfekcyjnie zestrojonego zawieszenia i tu nawet dużo droższe auta zostają zawstydzone.
Zawieszenie Aurisa wyznacza jakość nie tylko w swojej klasie
Minusy na koniec, by nie było za różowo. Wspomnieliśmy już o średnio ciekawym panelu konsoli środkowej i zegarku cyfrowym, a także wyświetlaczu między zegarami z pikselami wielkości Kanady. Choć minusów ten samochód ma bardzo niewiele, coś się jeszcze znajdzie. Rozumiemy, że ludzi w okolicy podczas cofania tym bezgłośnym autem należy ostrzegać. Ale czemu ostrzegawcze "bip, bip" słychać tak mocno we wnętrzu auta, może nawet mocniej niż na zewnątrz. Dekoncentruje to kierowcę. Nie zrezygnowano z resztą z typowo japońskich zachowań jak uciążliwe piszczenie z byle powodu. Sygnał o otwartych drzwiach? Po co? Czasem chce się posłuchać radia przy otwartych. W ogóle polecam cofanie z uchyleniem drzwi, a przecież czasem się to robi. Mnogość różnych sygnałów predysponuje wtedy Toyotę to wystrzelenia w kosmos. Jej piszczenie ściągnie tu pewnie z tuzin obcych cywilizacji. Ponadto baterie pod bagażnikiem niestety mocno ograniczają jego głębokość. Bagażnik jest niewielki i jeśli komuś jest niezbędny, pozostaje zamówienie dostępnej na szczęście bez problemu wersji kombi.
Minusem baterii pod bagażnikiem jest jego wyraźnie ograniczona głębokość
Podsumowanie
Hybrydę da się lubić. Jest to dobre auto dla chcącego oszczędzać, ceniącego ciszę i płynność odbiorcy, który planuje zakup auta na lata (na krótko się nie opłaca, tym bardziej, że rynek używanych hybryd w Polsce jest na razie niewielki). Oczywiście wiele osób boi się trwałości baterii. W razie czego trzeba wydać około 10 tysięcy w salonie. Z drugiej strony miliony hybryd na świecie jeżdżą codziennie i jakoś nie słychać lamentu o masowym wymieraniu ogniw, a przecież najstarsze mają już swoje lata. W USA jeździ najwięcej hybryd i nawet tam opinie są dobre. W razie czego rozwija się rynek ogniw używanych, z czasem spopularyzują się też zapewne usługi naprawy (baterie składają się z wielu ogniw, czasem powinno wystarczyć podratowanie najsłabszego). Zacznijmy jednak od tego, że ogniwo wcale nie musi się zepsuć. A nawet jeśli, przez 10 lat jazdy hybrydą, która według wszelkich zestawień awaryjności się nie psuje (brak wielu elementów na czele z typowymi dla diesli) bateria spokojnie na siebie zarobi. Warto też podkreślić, że Toyota oferuje gwarancję na baterię 5 lat / 100 tys. Kilometrów + kolejne 5 lat (więcej informacji w post scriptum). Owszem, sam zakup hybrydy jest sprawą droższą, Toyotę Auris Hybrid kupujemy najtaniej za około 78 tysięcy złotych (przy promocjach), a podstawową 1.33 benzyna za 59 tysięcy. Ale tej wersji nie można porównać. Jeśli założy się silnik o porównywalnych mocach i adekwatną wersję wyposażeniową doposażoną o automat (przecież hybryda go ma, a to też kosztuje niemało) to dopłata do hybrydy nie jest taka duża. Wyjdzie w najgorszym razie koszt baterii. Komfort jazdy hybrydą jest duży i w przypadku Aurisa przekonał nas -sceptyków- do siebie w stu procentach. Oczywiście, jeśli ktoś lubi wcisnąć mocniej, mocny diesel będzie dużo lepszy. Ale dla tych co faktycznie chcą oszczędzać polecamy hybrydę całym sercem. Ale to mogę (ku własnemu zdziwieniu) powiedzieć dopiero po przejechaniu się nią. I może to pomoże spopularyzować hybrydy w Polsce: dużo, dużo jazd próbnych.
Spalanie jakie uzyskano w naszym teście to 5 litrów na sto kilometrów
P.S. Gwarancja na baterię 5+5 działa następująco. Standardowo po zakupie pojazdu udzielany jest 5 letni okres gwarancyjny (lub do 100 tys. km.). Przed jego upływem należy zgłosić się do ASO Toyoty na krótki test sprawności napędu. Jeśli auto go przejdzie, udzielana jest gwarancja na kolejne 5 lat.
PLUSY
- perfekcyjnie zestrojone zawieszenie
- wysoki komfort jazdy
- spalanie 5 litrów na setkę
- duży komfort akustyczny nie licząc mocnego przyśpieszania
- eleganckie wnętrze testowego modelu
- dobra ergonomia
- poprawne osiągi
- przestrzeń z przodu
- małe prędkości obrotowe przy dużych prędkościach jazdy dzięki CVT
- dobre spasowanie, na ogół niezłe materiały
- ładne nadwozie
- gwarancja na baterie 5+5 lat
- wysokie miejsca w rankingach bezawaryjności
- nie zepsują się elementy znane z diesli, gdyż ich brak
- brak rozrusznika, pasków napędowych, alternatora
- Silnik benzynowy pracuje w cyklu Atkinsona, co sprzyja oszczędności
- Przy odrobinie wprawy można przyśpieszać bez efektu "wycia"
MINUSY
- płytki bagażnik
- za dużo za głośnych sygnałów ostrzegawczych
- mocne przyspieszanie to od razu najgłośniejsze obroty
- ksenony świecą o dwa palce za nisko
- panel konsoli środkowej wygląda mocno nie odkrywczo
- cyfrowy zegarek wygląda tanio
- płytki bagażnik
- archaiczny wyświetlacz miedzy zegarami
- stylizacja mogłaby mieć jeszcze dwa trzy mocne akcenty więcej (w dużej mierze poprawia to wprowadzany właśnie face lifting)
- rynek aut używanych w Polsce na razie jest mały
- zupełnie nie opłaca się kupić hybrydy na krótki okres czasu
|
Najważniejsze dane techniczne pojazdu: |
Toyota Auris Hybrid 1.8 HSD 136 KM e-CVT Prestige |
|
|
Zespół Napędowy |
Pojemność silnika |
1798 cm3 + elektryczny |
|
Ilość cylindrów/zaworów ogółem |
4 / 16 |
|
|
Moc maksymalna / przy obrotach |
99 KM / 5200 – silnik spalinowy 80 KM / 13500 – silnik elektryczny 136 KM - łącznie |
|
|
Moment maksymalny / przy obrotach |
142 Nm / 4000 – silnik spalinowy 207 Nm – silnik elektryczny |
|
|
Skrzynia biegów / ilość biegów |
e-CVT / bezstopniowa |
|
|
Napęd / Rodzaj paliwa |
przedni / Pb95 |
|
|
Osiągi |
Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h) |
10,9 sek. / 180 km/h |
|
Zużycie paliwa: miasto / trasa / mieszane Zużycie paliwa z testu: miasto / trasa / mieszane* |
3,9 / 3,9 / 4,0 5,3 / 4,2 / 4,9 |
|
|
Wymiary Nadwozia |
Rozstaw osi |
2600 mm |
|
Długość |
4275 mm |
|
|
Szerokość |
1760 mm |
|
|
Wysokość |
1460 mm |
|
|
Pojemność bagażnika/pojemność zbiornika paliwa |
360 l/ 45 l |
|
|
Rodzaj nadwozia / masa własna |
Hatchback / 1395kg |
|
|
Emisja CO2 |
92 g/km |
|
|
Ogumienie |
225/45 R17 |
|
|
Cena wersji podstawowej |
84 900 zł (Hybrid 1.8 HSD 136 KM Premium) |
|
|
Cena modelu testowego |
106 600 zł (Hybrid 1.8 HSD 136 KM Prestige + dodatki) |
|
* Test przeprowadzony w dniach 01 – 08.06.2015 na dystansie 1927 km.
Tekst: Marcin Dziekoński / SA zdjęcia: Agencja 10,5
Zdjęcia:
Komentarze: