TEST Nissan Leaf II e+ 62 kWh: w sumie nie taki drogi?

Kategoria: Nissan|Komentarze: 0|Data: 2021-08-06 17:31:27

Z przyjemnością kończę swoją wakacyjną przerwę w pisaniu recenzją właśnie tego auta, ponieważ bardzo polubiłem testowaną wcześniej odmianę 40 kWh. Recenzowany tu poliftowy Leaf e+ ma jeszcze więcej asów w rękawie: nie tylko powiększoną aż do 62 kWh baterię, ale i wyraźnie mocniejszy silnik. Czas przyspieszenia do setki może Was zaskoczyć. Zapraszam na bezszelestną przejażdżkę.

To już nie czasy "dziwnych" elektryków, wygląd tego jest atrakcyjny

Leaf II z mniejszą baterią potrafił wyświetlić zasięg 254 kilometrów i trzymając się odrobiny zdrowego rozsądku faktycznie dało radę tym autem ten dystans pokonać. Był to przy okazji proces przyjemny, bo bezgłośny i w razie potrzeby całkiem dynamiczny. Do dyspozycji było 150 KM i sprint do setki w czasie 7,9 sekundy.

Wysoka bryła pozytywnie wpływa na przestrzeń w środku

Tu jest znacznie, ale to znacznie lepiej. I nie chodzi tylko o delikatny lifting, który poprawił kilka rzeczy (regulacja kierownicy, nowa antena, zmiany w multimediach). Prawdziwą różnicą jest tu fakt, że Leafy w wersji e+ mają znacznie lepszy zespół napędowy. Po pierwsze większa bateria 62 kWh to nowa jakość zasięgu: wyświetlany podskoczył aż do okolic 400 kilometrów. To jest bardzo duża różnica, która umożliwia już w miarę bezstresową jazdę między miastami, albo cały dzień intensywnej jazdy miejskiej. Dla mnie przykładowo oznacza to teoretycznie pokonanie 300 km do Gdańska bez ładowania, albo przejażdżkę w dwie strony do odległej o 126 km Warszawy bez myślenia o prądzie. To już inna półka komfortu.

Pełna bateria oznacza zasięg ponad 400 km

Po drugie, Leaf stał się całkiem niezłym wariatem, gdyż moc silnika to już nie i tak imponujące 150 KM, ale aż 217 KM. Czas sprintu do setki obniżył się do fenomenalnej wartości 6.9 sekundy, co było wynikiem charakteryzującym jeszcze niedawno typowe hot-hatche. Dość powiedzieć, że Clio R.S. II było wolniejsze, a III generacja porównywalna. To każe wręcz inaczej spojrzeć na cenę tego auta: przecież taki czas sprintu nawet dziś nie jest tani w zakupie jeśli brać pod uwagę cenniki aut konwencjonalnych. A tu jeszcze standardowo otrzymujemy funkcjonalności skrzyni automatycznej i ogrzewania postojowego.

Czytelne, pojemne i trochę jednokolorowe wnętrze ożywiają liczne ozdobniki

O ile sprint zadowoli dynamicznych kierowców, lubiących pokazać komuś tylne światła na światłach, prędkość maksymalna wciąż zadowoli tylko spokojnych kierowców. Ta wzrosła co prawda ze 144 do 157 km/h, ale imponującą wartością mogło to być w czasach Tico i Poloneza. Co więcej, używanie tego typu prędkości wiąże się też z szybkim drenażem baterii, więc jeśli ktoś często przekracza prędkość typową dla dróg ekspresowych, elektrykiem jeszcze długo się nie zachwyci. Pamiętajmy jednak, że takie osoby nie są grupą docelową dla tych pojazdów. Na pocieszenie warto jednak dodać, że auto prędkość maksymalną osiąga chętnie, równo i bez zadyszki.

Mocniejszy silnik pozwala na sprint w stylu hot-hatchy

Co jeszcze oferuje Leaf? Nie zagłębiając się w szczegóły (to uczyniłem we wcześniejszej recenzji wersji 40 kWh dostępnej TUTAJ) - kompletność. Jako auto jest typowym, wielozadaniowym kompaktem o dość wysokiej bryle, która oferuje tak poprawną widoczność jak i dużo miejsca dla pasażerów i bagażu. Z racji lokalizacji baterii pod podłogą w środkowej części pojazdu, nie ma mowy o płytkim bagażniku jak w starszych hybrydach, tu ogniwa nie zabierają ani milimetra pojemności 400 litrowego bagażnika (norma VDA). Przypomnę też, że dzięki funkcji e-pedal można Leafa na życzenie prowadzić tylko z pomocą pedału gazu, co wystarcza w 90 procentach sytuacji na drodze - w praktyce hamulca prawie się wtedy nie dotyka.

Ważny w aucie tak cichym jak te jest montaż, który staje na wysokości zadania

Zawieszenie auta to połączenie kolumn MacPhersona i belki skrętnej, a wszystkie koła hamują dzięki wentylowanym tarczom z dwutłoczkowymi zaciskami (przód) lub jednotłoczkowymi (tył). Właściwości jezdne niemal 4.5 metrowego auta są lepsze, niż można się spodziewać, gdyż umiejscowienie ciężkich akumulatorów na środkowej części podłogi walnie przyczynia się do obniżenia środka ciężkości całej konstrukcji. To powoduje, że auto nie zniechęca do skręcania i można zupełnie bezpiecznie wykorzystać oferowaną dynamikę nie tylko na prostej. A ta jest zaskakująca, wspomniany czas sprintu poniżej 7 sekund przy masie ponad 1700 kg to wyczyn godny odnotowania. Wrażenie robi też moment obrotowy 340 Nm (320 Nm w odmianie 40 kWh) dostępny od razu i bez opóźnień spowodowanych zmianą biegów, których przecież tu nie ma. Auto bardzo zachęca do dynamicznej jazdy i podwyższenia średniego spala....to znaczy zużycia. Zapewne ze względu na powyższe, ciężko było uzyskać zużycie prądu podobne jak w poprzedniku, gdzie zobaczenie wyniku w okolicy 15 kWh było spokojnie możliwe. Tu częściej zobaczymy wartość 18 kWh, ale to niewielka cena, za to jak dynamicznie auto potrafi się poruszać.

Tył auta pojemny: spokojnie pozwala na zastosowania typowo rodzinne

Wnętrze ma wszystko, co potrzebne do szczęścia. Dzięki wysokiej bryle nie zabraknie miejsca nad głową, mamy niezłą widoczność i dość standardowe rozplanowanie, które nie przytłoczy nikogo, kto do auta wsiada po raz pierwszy. Można pochwalić dobrą synergię między ekranami, a guzikami, przez co auto obsługuje się, szybko, pewnie i intuicyjnie. Na co dzień w manewrowaniu bardzo pomaga typowo Nissanowski system kamer 360, który pokazuje nam otoczenie auta "od góry" niczym w GTA II. Należy też dobrze ocenić światła pojazdu.

Zostało sporo guzików -i bardzo dobrze!

Minusem elektrycznego Nissana jest brak aktywnego chłodzenia baterii, przez co raczej nie powinniśmy przesadzać z częstym, powtarzalnym stosowaniem szybkiego ładowania w trasie w ramach jednej doby i z prędkościami bliższymi maksymalnych. Z pewnością spowoduje to niekorzystny wzrost temperatury, którego jednak w normalnych warunkach ciężko zaobserwować (podgląd jest dostępny na zegarach). Należy też zaznaczyć, że brak aktywnego chłodzenia jest typowy dla tej klasy cenowej. Leafem nie będziemy też holować przyczep, producent nie przewiduje takiej możliwości.

Z autem otrzymujemy ładowarkę pokładową, porty ładowania są z przodu. Opcji ładowania jest kilka, od zwykłego gniazdka domowego, po złącza takiej jak Typ 2 i CHAdeMO. Dołączone przewody mają 6 metrów. Szybka ładowarka obsługuje do 50 kW (producent podaje też zgodność z 100 kW w przypadku testowej, mocniejszej odmiany). Producent deklaruje, że 62 kWh baterię naładujemy w 90 minut szybką ładowarką 50 kW, 11.5 godziny ze ściennej ładowarki 6.6 kW 32A, oraz w 32 godziny z typowego gniazdka. Faktycznie, jeśli ktoś lubi po nocy ze zwykłym gniazdkiem mieć psychologiczne poczucie naładowanego auta, ze słabszą odmianą da się żyć tylko ze zwykłym gniazdkiem . Tam faktycznie 12 godzin da nam odzysk lwiej części baku, natomiast w tej wersji ledwo "ruszy" połowę". Jest to jednak tylko różnica psychologiczna, odzyskany zasięg będzie szak podobny. W każdym razie do testowej odmiany inwestycja w Wallboxa będzie dobrym pomysłem. Wtedy typowy, nocny postój 12 godzinny daje nam "pełen bak". Jeśli chodzi o popularne ładowarki CHAdeMO, 50 minutowy postój pozwolił mi naładować auto z 12 do 80 procent.

Kufer to Równe 400 litrów wg metody VDA

O ile Leaf wersji 40 występuje w 4 wersjach wyposażenia, testowaną 62 kupimy tylko w trzech najdroższych Acenta, N-Connecta i Tekna (brakuje podstawowej Visia). Oznacza to wydanie od 152 do prawie 170 tysięcy złotych, przy cenie słabszego wariantu 40 w zakresie między 123 a 153 tysiące złotych. Mówiąc krótko, dopłata do lepszej baterii i mocniejszego silnika to około 12 tysięcy złotych. Gwarancja na auto to 5 lat, przy czym na pojemność akumulatorów aż 8. Do końca sierpnia ma miejsce promocja na ładowarkę ścienną Wallbox za złotówkę (nie licząc kosztów samej instalacji).

Warto wspomnieć o programie dopłat do aut elektrycznych, dzięki czemu klienci indywidualni otrzymają ponad 18 tysięcy złotych dopłaty, a przy karcie dużej rodziny aż 27 tysięcy. Nowa edycja programu podniosła maksymalną kwotę auta ze 125 do 225 tysięcy złotych, więc nie trzeba ograniczać się już do najtańszej wersji Leafa by ją otrzymać.

Zielone tablice czyli buspasy są nasze

W cenie auta mamy jeszcze dwie rzeczy. Po pierwsze, funkcjonalność podobną do Webasto: o ile auto jest podłączone do sieci, można zaprogramować sobie temperaturę na daną porę dnia. Po drugie, parkowanie za darmo i możliwość legalnego jeżdżenia po buspasie potrafią się bardzo przydać.

Biorąc pod uwagę funkcjonalność ogrzewania postojowego, a także czas sprintu poniżej 7 sekund, cena elektryka przestaje być aż tak wysoka nawet bez dopłat rządowych, tym bardziej, że koszty prądu przy taryfie nocnej i panelach słonecznych mogą być niskie.

Podsumowanie

Lepsze jest wrogiem dobrego. Nissan w wersji 62 kWh jest lepszy. Lifting zmienił kilka detali, ale prawdziwą różnicę jakościową wprowadza tu wersja e+. Znacząco większy zasięg często da nam różnicę między koniecznością ładowania po drodze, a jej zupełnym tej konieczności brakiem. Z zasięgiem nowej wersji można już zupełnie bezstresowo przeżyć wiele sytuacji bez myślenia o ładowaniu. Większa moc silnika daje nam świetny czas sprintu poniżej 7 sekund do setki. Same auto jest kompletne, wielozadaniowe i ładne. O ile nie chcemy ogromnych zasięgów i wysokich prędkości, będzie idealne.

Leaf e+ dowodzi, że auta elektryczne są coraz sensowniejszą alternatywą

Dzięki dopłatom wersję e+ 62 kWh otrzymamy w wersji N-Connecta za 134 tysiące, w czym jest już - co oczywiste - automat i funkcjonalność ogrzewania postojowego. By kupić benzynowy kompakt mający lepszy czas sprintu do setki, musimy celować aż w auto pokroju VW Golfa GTI, który po przecenie kosztuje 144 tysiące, też ma automat, ale już nie ogrzewanie postojowe. Da on nam większy zasięg i prędkość maksymalną, ale droższe paliwo i brak kilku przywilejów takich jak jazda buspasem i bezpłatne parkowanie. Oczywiście dla mniej wymagających odmiana 40 kWh wciąż pozostaje w ofercie i ją też można zamawiać.

Wszystko to pokazuje, że elektryki zaczynają mieć powoli sens. Co ciekawe, sens ten ma ostatnio sojusznika w postaci rosnących cen aut konwencjonalnych. Jeśli te dalej będą drożeć, ten trend dodatkowo się utrwali. Miejmy przy tym nadzieję, że energetyka narodowa nadąży za tym trendem.

ZALETY: sprint do setki w czasie 6.9 sek., wysoka dynamika aż do V-max, komfort akustyczny, zasięg nlisko 400 km, funkcjonalność ogrzewania postojowego, ładna stylistyka, solide i czytelne wnętrze, podlega dopłatom do aut elektrycznych, funkcja e-pedal,

WADY: pasywne chłodzenie baterii, relatywnie niska V-max i specyfika zużycia energii aut tego typu nie predysponuje na długie trasy, brak możliwości holowania przyczepy, reflektory full led standardowe tylko w topowej odmiane Tekna.

Najważniejsze dane techniczne pojazdu:		Nissan Leaf 10 e+ Tekna 62 kWh
Zespół Napędowy	Silnik	elektryczny
	Moc maksymalna	217 KM
	Moment maksymalny	340 Nm
	Napęd / Rodzaj paliwa	przedni / prąd elektryczny
Osiągi	Sprint 0-100 km/h / V-max (km/h)	6,9 sek. / 157 km/h
Osiągi	Zasięg: Zasięg z testu:*	385 km 375 km
Wymiary Nadwozia	Rozstaw osi	2700 mm
	Długość	4490 mm
	Szerokość	1788 mm
	Wysokość	1545 mm
	Pojemność bagażnika	420 l
	Rodzaj nadwozia / masa własna	hatchback / 1681 kg
Emisja CO₂		0 g/km
Ogumienie		215/50 R17
Cena wersji podstawowej		123 900 zł (Leaf Visia 40 kWh)
Cena modelu testowego		174 650 zł (Leaf 10 e+ Tekna 62 kWh + dodatki)

* Test przeprowadzony w dniach 28.05 – 04.06.2021 na dystansie 900 km.

Tekst: Marcin Dziekoński/SA Zdjęcia: Agencja 10,5

Komentarze:

Brak komentarzy

Zaloguj się aby dodawać komentarze